Voiture électrique. Le défi de la réparation de batterie haute tension – L'Argus: actualités automobiles

Les techniciens transfèrent le pack consigné via la table élévatrice dans le local pour intervenir dans la batterie selon des procédures strictes

Empêtrés dans des stratégies d’électrification toujours plus poussées, les constructeurs automobiles veulent vendre du véhicule électrique, voire même ne vendre que ça d’ici une dizaine d’années pour certains. S’enclenche alors un branle-bas de combat pour créer une gamme de produits la plus complète possible entre l’hybride et le 100 % électrique, nouer des alliances pour proposer le meilleur service, lutter pour développer un réseau de bornes de recharge adéquat et monter des giga-factory pour fabriquer des batteries. Ce dernier élément est effectivement devenu stratégique si bien en aval dans la filière industrielle qu’en amont, dans le monde de l’après-vente automobile. Il faut vendre ces véhicules, mais il faut aussi les entretenir et savoir les réparer, surtout leurs batteries haute tension. Malgré un retard à l’allumage et un parc roulant de véhicules électrifiés encore faible, les ateliers commencent depuis quelques mois sérieusement à se pencher sur le sujet, tout comme les carrosseries. Mais réparer une batterie de traction n’est pas une mince affaire et peut être très dangereux.
Dans la réparation de véhicules électriques, il s’agit de l’élément le plus sensible, lequel consiste en un assemblage de plusieurs modules intégrant des cellules chimiques au lithium-ion, la plus petite unité du dispositif. Le pack batterie requiert l’intervention de professionnels habilités car les voltages et ampérages élevés dans le système de traction (entre 400 et 800 volts) exigent le respect d’une procédure de sécurité stricte afin de travailler dans les meilleures conditions. En France, il est donc obligatoire de former et d’habiliter au moins un technicien dans un atelier, compte tenu des risques d’électrocution, tant pour un simple dépannage que pour une lourde prestation. Pour faire simple, plusieurs niveaux (et leurs mises à jour) existent : « technicien averti » (prévention des risques), « chargé de la mise hors tension », ce qui est une préparation aux habilitations B0L, B2L, B2VL et BCL (identification des risques). Pour l’intervention en tant que mécanicien-électricien, il y a l’habilitation couplée BCL-B2VL pour la consignation : c’est une personne habilitée à délimiter une zone d’intervention et à couper tout courant sans le moindre risque. Et enfin, le niveau B2TL pour travailler sous tension, soit dans la batterie de traction. C’est un nouveau métier, un nouveau processus à suivre et des compétences supplémentaires et complémentaires à la réparation traditionnelle qu’un technicien doit acquérir et dompter, pour devenir finalement électrotechnicien.
Dans ce contexte, Volkswagen Group France a décidé de maîtriser la chaîne de la réparation de batteries dans son ensemble en créant des cliniques dédiées à l’aide de ses distributeurs les plus en pointe sur le sujet. Le groupe s’appuie aujourd’hui sur huit Centres de traitement des batteries en France travaillant pour le compte des marques Volkswagen, Audi, Seat, Skoda et Volkswagen Utilitaires, et voudrait en ouvrir une trentaine en 2022, une soixantaine en 2023 pour à terme en atteindre 100. L’argus a visité l’un d’entre eux, situé à Saint-Cyr-sur-Loire près de Tours dans l’Indre-et-Loire. Il a été créé fin 2021 à l’initiative du groupe de distribution Warsemann (22 concessions). Situé à côté de deux concessions Volkswagen et Skoda, le bâtiment s’étend sur 400 m2. Il a nécessité un investissement de 46 000 euros pour l’outillage (dont deux coûteuses tables élévatrices). La structure est animée par trois techniciens conseillers experts du groupe Volkswagen et habilités à travailler sous haute tension.
Lorsque l’on entre dans ce centre, on y aperçoit trois ponts et quelques véhicules électriques installés. Mais notre regard se tourne très rapidement vers un local vitré où l’on comprend que c’est ici que tout se joue. Cet espace de 90 m2 lumineux, aseptisé, et donc sécurisé, est l’antre de la clinique car on y répare les packs batterie. « Cet endroit demeure à l’abri de la poussière et est climatisé, il offre de bien meilleures conditions de travail à nos collaborateurs », souligne Nicolas Marchais, directeur administratif et financier du groupe Warsemann. En effet, tous les outils et équipements sont à portée de main, il n’est donc plus obligatoire de baliser une zone ou de ranger son matériel sous clé comme cela doit être fait en atelier selon la réglementation. « Nous ne préconisons pas de standard mais forts de notre expérience aujourd’hui, nous demandons systématiquement à nos distributeurs candidats à la création d’un centre de traitement des batteries, d’avoir une pièce à part d’au moins 65 m2 pour opérer sur les batteries car il y a beaucoup d’avantages. Les techniciens travaillent sereinement sans risque et plus rapidement, et manoeuvrent plus facilement », ajoute Thomas Delaye, chef support chez Volkswagen Group France.

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Selon les dirigeants, il est difficile de prévoir un volume de réparation mais ils se disent prêts à accueillir correctement les véhicules accidentés. Mais si ce centre a vu le jour, c’est pour une toute autre raison, selon Nicolas Marchais : « Nous réparons des batteries depuis plus d’un an et nous avons eu l’opportunité de transférer l’activité ici parce que nous avions l’espace nécessaire, et nous voulions devenir l’un des centres références de Volkswagen en France. C’était surtout un choix pour monter en compétences, attirer les jeunes et garder les savoir-faire en interne. Nous avons déjà invité des écoles pour leur montrer nos bonnes conditions de travail et en finir avec les préjugés du métier, qui évolue ».

Chez Volkswagen, lorsqu’un véhicule électrique ne peut être réparé dans la concession où il est déposé par son propriétaire, après un pré-diagnostic et un contact établi avec le service technique, il est directement acheminé sur un plateau vers le Centre de traitement des batteries le plus proche avec l’accord du client (transfert pris en charge par le constructeur). Les pièces sont commandées en parallèle via le groupe Volkswagen qui dispose des composants nécessaires à une réparation sur son site expert de Villers-Cotterêts ou du magasin de Kassel en Allemagne. L’immobilisation du véhicule doit être la plus courte possible, et l’intervention, sous garantie constructeur, dure en moyenne 2 à 3 jours (en comptant les essais de validation) pour un taux horaire payé de 64 €.
Selon Jean-François Taillefer, directeur pièces et services chez Hyundai, « la compétence électrique touche à 360 degrés l’ensemble des acteurs d’une concession et pour former toutes les équipes, des forces de ventes jusqu’aux ateliers, nous avons multiplié les actions. Notre réseau est supercompétent dans l’électrique ». Ce dirigeant assure que la marque s’est engagée sur la sensibilisation et la formation des hommes et des femmes qui la représentent en France, à accroître leurs connaissances des produits et de leurs usages et surtout améliorer leur capacité à les réparer. Outre les prémices d’un apprentissage initié dès 2016 avec le lancement de la Ioniq, un coup d’accélérateur sur le sujet de la formation a été donné à la réouverture des organismes après les confinements, et depuis le premier semestre 2021, tout le réseau (les 202 concessions) est habilité B2L, B2VL et B2TL.

« Nous étions très déterminés et aujourd’hui nous garantissons à notre clientèle que partout chez nous, nous sommes capables d’ouvrir un pack batterie et de réparer leur Hyundai électrique sans mettre en danger nos techniciens. Et nous avons aussi équipé tout le réseau d’au moins une table de levage. Je pense que nous sommes l’un des réseaux les plus avancés en France sur la capacité à intervenir en profondeur sur les véhicules électriques, et ce, parce que nous avons su prendre de l’avance. C’est notre promesse technique que de savoir réparer les batteries de nos véhicules », souligne Jean-François Taillefer. Mais l’idée est d’aller encore plus loin. D’ici 6 mois, tous les sites du réseau français seront équipés de bornes de recharges de 50 kW et de 22 kW, et un centre de formation national ouvrira en avril pour toujours pousser la formation interne. « Ce centre sera une vitrine de la diversité technologique et énergétique qu’est capable de proposer la marque », insiste le dirigeant. Toute la palette de métiers présents dans les concessions sera abordée au cours des cursus, du volet technique en passant par la vente, le marketing, l’après-vente, les services, etc, et chaque apprenant aura également la possibilité de se former sur toutes les motorisations : thermiques (diesel et essence), micro-hybride, hybride, hybride rechargeable, hydrogène et 100 % électrique. 1 700 participants sont attendus d’ici à fin décembre 2022.
À Flins, Renault mise désormais sur l’économie circulaire pour valoriser les véhicules à chaque étape de leur cycle de vie. Outre le reconditionnement de VO par exemple, les batteries pour véhicules électriques y prennent une place prépondérante entre leur production, leur réparation et leur recyclage. Avec l’objectif d’atteindre une capacité de 20 000 réparations à l’horizon 2030, « le centre de réparation des batteries installé à Flins est l’épicentre de l’expertise Batterie pour la France mais aussi pour tous les pays où nous commercialisons nos VE. À fin 2021, nous comptions 34 centres habilités à la réparation de nos batteries », avance un porte-parole du groupe au losange. Pour le volet recyclage, le constructeur procède au recyclage de ses batteries depuis plus de 10 ans grâce à l’expertise de Veolia : une fois le diagnostic posé et la sécurisation de la batterie achevée, les composants et les cellules des batteries sont déconstruits puis broyés. Les métaux notamment sont extraits et réemployés dans diverses filières industrielles.

Le porte-parole détaille : « les batteries diagnostiquées pour fin de vie / seconde vie sont démontées par le concessionnaire, puis expédiées pour un diagnostic plus poussé à Flins. Une fois ce diagnostic effectué et s’il s’avère que la batterie ne peut pas être réutilisée, la batterie est envoyée chez Indra (JV. Renault / Suez) pour y être démontée, qui va procéder aux opérations de démontage et de séparation des matériaux, carters aluminium, câblages en cuivre, etc. Ces opérations effectuées, les modules, laissés intacts, vont être envoyés auprès de Veolia pour traitement chimique des éléments qu’ils contiennent et valorisation dans la filière métaux ». Le constructeur et Veolia ont décidé d’aller plus loin dans la valorisation des éléments chimiques, en formant en mars 2021, un consortium avec Solvay, dans le but de récupérer ces matières stratégiques pour limiter l’impact sur les ressources. Grâce à la combinaison de technologies de pointe, les procédés d’extraction et de purification des métaux comme le lithium, le nickel, ou le cobalt seront optimisés afin de les réutiliser pour la fabrication de nouvelles batteries. Un engagement concret en boucle fermée qui impliquerait la mise en place d’une usine pilote en France à court terme.
Pour aller plus loin sur le sujet de la réparation de batteries, L’argus a envoyé un questionnaire à toutes les marques dotées d’une gamme de véhicules électrifiés afin de savoir comment est gérée la réparation de batteries dans leur réseau. Certaines ont répondu sous la houlette de leur groupe et d’autres n’ont pas eu le temps ni n’ont souhaité répondre comme Toyota et Lexus par exemple. Nous constatons qu’à l’instar de la stratégie de Volkswagen Group France de créer des centres dédiés, les groupes Stellantis et Renault, ainsi que la marque Porsche, ont décidé de centraliser l’activité en France via des sites dédiés. D’autres ont misé sur la formation de leur réseau après-vente comme BMW et Volvo. Ces derniers comptent respectivement 161 ateliers et 33 réparateurs agréés, soit la totalité du réseau, et pour le suédois, 348 techniciens habilités à intervenir sur ses véhicules PHEV ou électriques et 179 habilités B2TL (intervention dans la batterie) dans 96 concessions au total.
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