Vidéo – Lightyear 0 : notre découverte des coulisses de la … – Automobile Propre

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Automobile Propre, Énergie, Voiture électrique

La société néerlandaise Lightyear a annoncé le lancement de la production en Europe de la Lightyear 0, sa berline 100% électrique qui puise son énergie dans une batterie Lithium-Ion partiellement alimentée par 5 mètres de panneaux solaires.
« Le changement climatique est de plus en plus visible dans notre vie au quotidien, nous avons besoin de solution et nous en avons besoin à la vitesse de la lumière ». C’est sur cette citation et un jeu de mots plutôt malin (entre light speed et Lightyear, dans le discours en anglais) de la part de l’ambassadeur du Royaume des Pays-Bas en Finlande que s’est ouvert (ou presque) la conférence de presse organisée par Lightyear le 1er décembre dernier. Comme nous vous l’indiquions dans notre article publié à cette même date, la start-up néerlandaise a officiellement lancé le début de la production de sa Lightyear 0, une étape majeure après les six années de développement qui permettent aujourd’hui aux équipes de dire qu’il est possible de créer un véhicule solaire… mais à quel prix ! Rappelons en effet que si la production de la Lightyear 0 est lancée, son tarif de 250 000 euros n’en fait clairement pas une voiture accessible à tous. Bien au contraire, elle joue plutôt le rôle de démonstrateur technologique que seuls quelques privilégiés pourront s’offrir.
La Lightyear 0 sur sa ligne d’assemblage à l’usine de Valmet Automotive en Finlande
Si le nom de Valmet Automotive vous est totalement inconnu, sachez que la société fondée en 1968 et basée à Uusikaupunki – qui signifie « nouvelle ville » et prononcé Uki pour les locaux – a déjà produit des véhicules pour différentes marques. Saab, mais aussi Fisker (avec la Karma), Mercedes (des Classe A et GLC), ou encore Porsche (avec la Boxster et Cayman). Au fil du temps, Valmet a su étoffer son portefeuille d’activité et étoffer ses partenariats, notamment avec CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited), une entreprise chinoise spécialisée dans la production de batterie Lithium-Ion, qui s’est approché de l’industriel finlandais.
Valmet Automotive, une usine qui a déjà produit pour différentes marques prestigieuses
Et si vous pensez – un peu comme nous d’ailleurs – que CATL est alors ici le fournisseur de la batterie de la Lightyear 0, sachez qu’aucune réponse ne nous a été apportée sur place. Dommage.
C’est en 2021 que Lightyear annonce qu’il lancera la production de la « zéro » en partenariat avec Valmet Automotive, mais c’était sans compter sur les différentes crises (sanitaire, pénurie des composants, guerre, etc.) qui ont retardé l’échéance. Quoi qu’il en soit, la production est désormais sur les rails et la rédaction d’Automobile Propre a été invitée à découvrir cette petite chaîne d’assemblage. Retour sur cette visite guidée des coulisses de fabrication de l’une des autos les plus avant-gardistes du moment.
Loin, très loin des interminables chaînes de production que nous avons eu l’occasion de visiter chez les constructeurs historique, la ligne mise en place par Valmet Automotive et Lightyear se résume à quelques postes installés dans ce qui n’était qu’un entrepôt de stockage. Il est important de préciser que nous n’avons pas eu l’occasion de visiter certaines étapes de la production, comme la partie carrosserie ou encore les ateliers de peinture. Questionnée sur le sujet, le responsable de la communication pour la marque nous dira juste que la structure est livrée chez Valmet Automotive telle que vous la voyez dans la photo ci-dessous. Les panneaux de carrosseries sont déjà peints, l’assemblage du châssis déjà réalisé, mais on ne dira pas par qui, ni où. On peut supposer que tout est réalisé dans un autre hangar du site de Uki, mais rien ne nous est confirmé pour l’heure. Intéressons-nous alors à ce que nous avons pu voir au sein de cette ligne finalement pas très grande, presque « cosy » avec ses décors sur les murs et ses plantes vertes et, surtout, visiblement d’un espace suffisant pour la production actuelle.

En effet, les chiffres de production évoqués par la jeune société sont très loin, eux aussi, des cadences qu’on connaît dans l’industrie auto. Un premier sujet sur lequel les différents porte-paroles de la marque sont très humbles. « Aujourd’hui, nous avons une capacité de production de l’ordre d’une voiture par semaine, mais nous apprenons constamment. Nous espérons passer à cinq voitures par semaine à l’horizon du second trimestre 2023 «  nous explique-t-on sur place. Ainsi, alors si les hangars de certaines usines ressemblent bien souvent à un grand bal de robots en tout genre, ceux-ci semblent assez peu présents ici, limitant leur intervention à l’application de colle et au port de charges lourdes telles que les packs de batteries – outre la structure qui transporte la voiture elle-même sur la ligne.

Un assemblage réalisé à la main, pour une auto d’exception, très très chère et qui, on l’imagine, ne voit pas les commandes affluer à la vitesse de la lumière. Commandes qui peuvent d’ailleurs être réalisées sur le site internet de la marque, ou directement à l’Automotive Campus de Helmond, aux Pays-Bas, où la start-up a établi son siège Lightyear. « Nous invitons aussi notre clientèle à venir nous rencontrer dans nos locaux pour découvrir la voiture et en savoir plus sur la voiture et son procédé de fabrication » nous expliquent les équipes marketing.
Notre visite du site est rythmée par la découverte des grandes étapes d’assemblage de la Lightyear 0. Comme nous l’avons écrit plus avant, nous n’avons pas découvert les lignes de production qui consiste en l’assemblage du châssis de la voiture. Celle-ci débarque par une grande porte bleue avant d’être suspendue sur cette grosse structure hydraulique qui passera de poste en poste pour accueillir ses panneaux solaires, son hayon, sa batterie, ses quatre moteurs roues, ainsi que son intérieur. Autant d’étapes que nous vous proposons de découvrir très bientôt de manière plus interactive dans une vidéo que nous avons tourné sur place, mais sur le caractère inédit de cette visite nous pousse à vous partager l’expérience en images. 
Un hayon intégralement conçu en fibre de carbone
Nous avions beau le savoir, découvrir les différentes pièces de la Lightyear 0 dans leur conception intégralement en carbone fait tout de même son petit effet. Malgré nos demandes répétées, la start-up néerlandaise ne souhaite pas communiquer sur la provenance de certaines pièces de la voiture, préférant nous expliquer qu’elles sont acheminées de différents partenaires vers cette ligne d’assemblage chez Valmet Automotive. A l’image du hayon, imposant par son style et naturellement par cette structure propre de la fibre de carbone, habillée qui plus est ici par une couche de vernis. Tous les goûts sont dans la nature, mais pour nous, c’est une réussite. C’est une finition digne d’une « supercar » à bord d’une familiale solaire…
Les boîtiers de commande pour piloter les panneaux solaires
La partie haute du hayon renferme ces quatre boîtiers électroniques d’une importance capitale pour gérer les panneaux solaires de la manière la plus fine possible. Sur place, on nous explique qu’il est nécessaire de mettre en place une gestion dynamique des panneaux sur un objet mobile comme voiture. C’est pourquoi les 5 m² de panneaux photovoltaïques, installés sur le capot, le pavillon et le hayon de la zéro, ont été « découpés » en soixante zones pilotées par lesdits boîtiers. Ce sont eux qui régissent la puissance captée en fonction de l’ensoleillement, ou au contraire des zones d’ombre.
 
 
De cela en découle tout un câblage électrique qui sera dissimulé dans le hayon lui-même – rappelons au passage que, par conséquent, la visibilité vers l’arrière est nulle puisqu’un panneau solaire opaque masque la lunette – mais aussi dans le toit de la Lightyear 0 qui accueillera ensuite une garniture de toit. Avant cela, les équipes sont chargées d’installer les panneaux solaires préalablement assemblés par collage sur la structure en fibre de carbone, là encore pour chasser le moindre kilo superflu.
D’ailleurs, pour atteindre la masse 1575 kg la conception en fibre de carbone ne s’arrête pas à quelques éléments comme le hayon ou encore le coffre. Elle s’étend à toutes les pièces (ou presque) à l’exception du châssis qu’on nous décrit comme étant en alliage d’aluminium. Nous n’aurons pas plus de détails sur la construction du châssis, mais les piliers apparents (photo du pilier B ci-dessus) comme l’intégralité de la cellule laissent entrevoir cette précieuse et si coûteuse fibre de carbone.   
 
Malheureusement, nous n’avons pas assisté à l’assemblage des différents éléments, essentiellement pour des raisons de sécurité. Pare-chocs, portières, les différentes garnitures seront restées statiques devant nos yeux et, plus regrettables encore, nous n’aurons pas même eu l’occasion de découvrir le pack de batteries de 61,1 kWh.  Un pack qui tourne au 400 volts, d’origine inconnue donc et dont la puissance de charge de 50 kW max en courant continu nous semble étrangement très faible pour un véhicule 100 % électrique.
Impossible aussi d’assister à l’assemblage des quatre « moteurs-roues », les autres composants très importants de la Lightyear 0. Secret professionnel oblige, tout un volet de leur conception est resté fermé pendant notre discussion, mais le porte-parole sur place insiste sur le fait qu’ils ont été intégralement développés en interne, jusqu’au moindre circuit électronique. Il se montre particulièrement confiant à l’égard de la robustesse, la longévité et, surtout, le très haut rendement de ces moteurs électriques. C’est d’ailleurs là le principal sujet, car la puissance passe au second plan. Rappelons qu’à eux quatre, ces moteurs-roues délivrent une puissance totale de 130 kW et offrent une accélération du 0 à 100 km/h en 10 secondes.
En revanche, toujours selon les équipes sur place, cette plateforme serait particulièrement efficiente avec un rendement de 99 % dû au fait que les liaisons mécaniques sont supprimées par la présence du moteur dans les roues, elles-mêmes chaussées de pneumatiques 19 pouces spécialement développés en partenariat avec Bridgestone. À noter qu’il y a assez peu de différence entre ces moteurs qui équiperont les roues à l’avant et à l’arrière. À première vue, on remarque juste que le train avant sera équipé de disques ventilés contre des disques pleins à l’arrière. Nous avons également essayé d’en savoir plus sur les autres particularités des moteurs, tels qu’un éventuel bénéfice (ou non) à la gestion électronique de l’ESP, par exemple, mais là encore, les ingénieurs ne se sont pas montrés très loquaces.  
La découverte de la production de la Lightyear 0 était finalement très brève. Une demi-journée menée au pas de course et durant laquelle il nous a fallu composer avec de nombreuses contraintes techniques et logistiques. Dans ce temps passé avec les équipes, le prix de l’auto qu’ils venaient de nous présenter n’a jamais réellement quitté nos discussions. Pas plus d’ailleurs que l’aspect technologique de la Zéro qui, hormis son écran de 10 pouces sur lequel s’affichera Google Android Automotive pour système d’exploitation, n’a rien de très impressionnant. À 250 000 euros, le confort en demi-teinte entre les places avant et arrière peut être un problème. Au même titre que les prestations globales qui, dans cette quête des matériaux légers, donne lieu à l’usage d’éléments de garniture fermes et finalement peu accueillants.
Une fois l’engouement de la découverte dépassée, il faut bien faire le bilan. À qui s’adresse la Lightyear 0 ? Nous l’avons déjà dit, à quelques privilégiés qui seront disposés à payer très cher cette voiture qui n’est autre qu’une vitrine technologique.  D’ailleurs, lorsque nous avons questionné les équipes commerciales et marketing de Lightyear, quant à la pertinence du discours qui tend à dire que la voiture solaire est un des futurs de la voiture électrique, tout en le matérialisant ici avec un modèle élitiste, celles-ci insistent à nouveau sur le fait qu’il était question avec la Zéro de montrer que ça fonctionne sans réelle préoccupation du prix.

Ce défi est désormais relevé, avec une auto à l’aérodynamisme exemplaire. Une conception de haute volée qui, malgré la longueur d’environ 5 mètres, affiche un poids inférieur à 1600 kg. N’oublions pas l’efficience record de cette plateforme dont la consommation est annoncée à environ 10 kWh/100 km qui permettrait à la Zéro d’atteindre une autonomie de 625 km, hors production solaire. Production qui pourrait d’ailleurs atteindre 50 à 70 km par jour dans les pays ensoleillés en été.
Dorénavant, les étapes qui vont suivre pour Lightyear consistent à accélérer la cadence, mais aussi et surtout et tenir la promesse qui nous a déjà été faite, à savoir qu’il présentera à horizon 2025 la Lightyear 2, une autre familiale solaire toutefois plus compacte, pour laquelle le prix de vente est indiqué à 30 000 euros approximativement.
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Grosse prouesses technologiques mais une usine qui est digne d’un artisant haut de gamme mais à des 100 de millions d’une usine auto de prod de masse. Pour le montage, il faut sûrement pas mal d’ouvrier très qualifié donc cher.
En se qui concerne le carbone cela passe pour de la petite série mais le carbone est pour le moment bien moins recyclable que l’alu et demande beaucoup d’énergie et l’investissement de fours de cuissons géant.
Concernant les panneaux solaire la aussi de jolie piste mais actuellement un panneau a une durée de vie de 25 à 30 ans donc forcément une sous exploitation.
On verra la prochaine.
Pourquoi remettre à la une cet article vieux d’un mois ? En plus il parle d’une escroquerie (la voiture solaire qui le sera jamais et qui bouffe des ressources pour des panneaux qui seront à l’ombre et mal orientés toute la courte durée de vie du véhicule = bilan carbone déplorable)
Erreur de traduction : c’est bien CATL qui a pris des parts dans Valmet et non l’inverse.
L’autre solaire très attendue: l’ Aptera (qui n’est qu’une biplace) mais dont le prix sera plus abordable, et le rendement encore meilleur que la Lightyear. J’ai versé 100 $ pour réserver la mienne : ) Pour la Lightyear à 30 000 €, reste plus qu’à attendre et espérer…
On peut reconnaitre le « courage » de vouloir vendre un Ve 250 000 euros qui n’a pas 1000 ch et ne fait pas 2″ au 0 à100.
Reconnaitre aussi les 4 moteurs dans les roues, le Cx, le faible poids.
Bref, une voiture pour valider ou non des solutions techniques par des courageux mécènes ?
Je vais retenir ceci :
« consommation … environ 10 kWh/100 km qui permettrait … 50 à 70 km par jour dans les pays ensoleillés en été »
Si on enlève « été » et « ensoleillé » (dans le sens très ensoleillé) et que l’on remonte un peu la consommation, on mets le prix exorbitant de côté, on voit bien où mène un système électrique sans stockage avec une énergie très diffuse. On échappe pas aux limites de la physique.
Quand on voit les difficultés des new comer en VE, je ne mettrais pas un kopeck dans cette entreprise qui vends un peu du rêve quand même. La voiture solaire… De plus la chaîne de montage, ça à l’air un peu bricolage sur les bords.
Laisser la voiture en plein soleil toute la journée pour charger et mettre le preco avant de monter dedans tellement ce sera un four, voilà une idée qu’elle est bonne (je caricature). Perso, mes voitures sont dans un box au 2eme sous sol, alors le soleil ne va pas beaucoup les aider.
Les panneaux solaires, c’est sur les toits des maisons et des grands surfaces habitables qu’elles doivent être, pas sur les voitures.
Passer d’une voiture de 250000€ à une, même plus petite, à 30000€ en moins de 3 ans, je n’y crois pas du tout.
Il manque l’essentiel, quel bilan carbone en sortie d’usine (le carbone ça doit pas être sobre), et de préférence sans le jeu des certificats achetés ailleurs pour « compenser ».
qui permettent aujourd’hui aux équipes de dire qu’il est possible de créer un véhicule solaire…
Ou leur permet juste d’emmener cette mascarade sur la « voiture solaire » un peu plus loin.
« qui puise son énergie dans une batterie Lithium-Ion partiellement alimentée par 5 mètres de panneaux solaires. »
aïe, ca commence bien !
Merci pour ce reportage.
Je suis sceptique… OK on peut récupérer un peu d’énergie en laissant la voiture en plein soleil plutôt qu’à l’ombre l’été, mais quand il faudra refroidir l’habitacle après ces sessions de charge on perdra une partie importante de cette énergie…🤔
Et à ce prix là mieux vaut être convaincu par la technologie avant de passer à la caisse !
LightYear0 va-t-elle finir comme la Sono Sion ?
https://www.numerama.com/vroom/1206600-nous-avons-echoue-sono-motors-mobilise-sa-communaute-pour-sauver-la-voiture-solaire-abordable.html
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