Véhicules à hydrogène : l'alternative de 2022 – Gestion des … – Daf-Mag.fr

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Pour réduire les émissions de CO2 de leur flotte, les entreprises ont le choix entre les hybrides et les électriques. Désormais, il faudra aussi compter avec des modèles à hydrogène. Qu’apportent-ils vraiment ?
Pas simple pour les Daf de faire évoluer la flotte de véhicules de leur entreprise en 2022. Dans le cas d’un contrat de location longue durée (LLD), qui engage pour 36 ou 48 mois, il faut tenir compte de l’obligation d’intégrer des véhicules à faible émission et de l’échéance de 2024. Celle-ci généralisera aux grandes agglomérations (plus de 150 000 habitants) les zones à faibles émissions-mobilité (ZFE-m), synonymes de fermeture aux véhicules thermiques.
Le récent « Baromètre des flottes et de la mobilité 2022 » de l’Arval Mobility Observatory montre un engouement pour les modèles hybrides (48%) ou hybrides rechargeables (43%), moins pour les électriques pénalisés par la nécessité de recharger en cours de route. Dans ce contexte, les constructeurs abattent un nouvel atout : l’hydrogène. Plus exactement, des véhicules à moteur électrique dont la batterie se recharge en roulant grâce à une pile à combustible (PAC) alimentée par un réservoir d’hydrogène sous pression. Ce gaz se produit à partir d’énergies fossiles mais aussi, de plus en plus, par électrolyse de l’eau, ce qui le rend plus écologique. Comme la traction reste électrique, les émissions de CO2 restent nulles et l’achat donne droit au bonus.
Grâce à leurs réservoirs d’hydrogène, ces véhicules gagnent en autonomie et surtout en constance. « Avec Nexo, vous êtes assuré de faire 400 km d’autoroute à 130 km/h, ce dont aucune voiture électrique n’est capable », affirme Damien Rulière, attaché de presse de Hyundai France. Le constructeur coréen est un des rares sur ce marché avec ce SUV qui flirte avec l’autonomie d’un diesel. Mais l’innovation a un prix : 80 400 € pour une finition, certes, luxueuse. Dans une car policy, un tel niveau de tarif le réserve aux membres du comex. Même constat chez Toyota qui propose la Miraï depuis 2014. La nouvelle version, dévoilée en février 2021, revendique une autonomie en hausse de 30% avec 650 km sans émission. Les prix, certes conséquents commencent à baisser : à 67 900 €, cette berline de luxe coûte 15% de moins que sa devancière. D’autres constructeurs, conscients que les gros rouleurs ne pourront pas passer à l’électrique, s’intéressent à leur tour à l’hydrogène. Comme BMW qui teste en Suède un iX5 à hydrogène (275 kW) pour vérifier que l’autonomie, voisine de 500 km, est bien au rendez-vous par -20°C.
Lire aussi : Hybride versus électrique, les entreprises doivent faire le bon choix
En effet, selon la charge transportée, les routes empruntées ou la température, l’autonomie des véhicules 100% électrique se réduit de manière spectaculaire. L’aléa est d’autant plus fort pour les utilitaires, or l’utilisation intensive de ce type de véhicule exclut de perdre le temps d’une recharge en pleine journée. Un constat qui explique l’apparition d’une nouvelle offre de VUL à hydrogène. « La technologie électrique à hydrogène autorise des utilisations quotidiennes intensives sans immobilisation liée à la recharge, un avantage décisif pour les professionnels qui, dans une même journée doivent couvrir plusieurs centaines de kilomètres sur autoroute puis entrer dans des zones urbaines restrictives en termes d’émissions », expliquait Linda Jackson, directrice générale de Peugeot en présentant l’e-Expert Hydrogen. Avec une tonne de charge utile, ce véhicule promet 400 km d’autonomie et le plein d’hydrogène en trois minutes. D’autres marques de Stellantis commercialisent, à partir du mois de juin, un fourgon hydrogène : Citroën avec le ë-Jumpy Hydrogen et Opel avec le Vivaro e-Hydrogen.
De son côté, Renault s’est associée à l’américain Plug Power pour créer Hyvia, une co-entreprise qui assemble des utilitaires à hydrogène à Flins. Dans un premier temps, elle mise sur trois Master : un H2 en version van (500 km d’autonomie) et châssis cabine (250 km), ainsi qu’un City Bus (300 km). De sérieux concurrents face au Master ZE dont l’autonomie réelle peut chuter sous les 100 km. « Nous proposons également l’installation de stations de recharge hydrogène aux clients qui commandent des véhicules », souligne David Holderbach, président de Hyvia. Cette offre clé en main est une des forces de Hyvia, tout comme l’après-vente qui s’appuie sur le réseau « Pro+ » de Renault. « Nous commençons par labelliser quelques sites pour avoir des hub », précise Bertrand Morin, directeur de l’après-vente de Hyvia.
Lire aussi : Les autres énergies alternatives pour “verdir” sa flotte
Une question reste cependant cruciale, avant de signer un bon de commande : que coûtent réellement ces véhicules ? On ne connaît pas les tarifs des nouveaux VUL mais ils seront, à coup sûr, plus élevés que ceux des équivalents thermiques voire électriques. Chez Stellantis, le prix catalogue (hors aides publiques) devrait avoisiner 100 000 €. La technologie est nouvelle et il faut le temps que le marché capte des volumes. Un seul poste du TCO est facilement calculable : celui du carburant. Avec un kilo d’hydrogène compris entre 10 à 15 € et un litre de gasoil proche de 2 €, le plein est un peu moins cher. Pour avoir un point de comparaison, plus global sur le TCO, nous avons interrogé une des rares entreprises à avoir immatriculé 200 Toyota Miraï. Slota fournit en effet ces véhicules clés en main à des artisans taxis qui parcourent 250 à 300 km par jour à leur volant. Certains ayant déjà accumulé plus de 100 000 km. « L’autonomie réelle est de 500 km par chauffeur en moyenne mais certains font plus de 650 kilomètres. Une performance pour des véhicules qui roulent avec la climatisation l’été et le chauffage en hiver et dont le moteur tourne souvent à l’arrêt », rassure Stéphane Ptak, directeur général de Slota.
Lire aussi : “Verdissement” des flottes : prendre des positions
Dans un premier temps, l’entreprise a adopté un protocole d’entretien fréquent pour voir à quoi s’attendre. Elle a été rassurée sur ce point et elle estime que les coûts de maintenance restent aussi faibles que pour un véhicule électrique. « Comme la technologie est nouvelle, le coût de l’assurance peut être plus élevé mais on trouve des assureurs intéressés », tempère cependant le directeur général. Quant à comparer l’ensemble des coûts, l’exercice est délicat car Slota proposait auparavant des véhicules diesel moins haut de gamme (Peugeot 308 SW et 5008). « Le coût complet est de 15 à 20 % supérieur pour le client final », estime cependant Stéphane Ptak. Une première indication que l’hydrogène constitue une alternative écologique qui ne coûtera pas plus cher, du moins en exploitation.
Même si l’État encourage le développement de stations avec des aides de l’Ademe, le coût exclut, le plus souvent, qu’une entreprise porte seule cette charge. Sauf si elle exploite une flotte industrielle. « La rentabilité d’une station nécessite 15 à 20 camions ou trois fois plus de VUL », estime Maud Augeai, responsable développement France du fournisseur, Lhyfe. Ce prestataire vient d’équiper la nouvelle plateforme logistique de Lidl à Carquefou. L’hydrogène alimentera d’abord des chariots de manutention avant l’arrivée de camions. Le meilleur calcul consiste à utiliser des stations de recharge existant à proximité, qu’elles soient publiques ou privées. A Paris, Hysetco s’apprête à en ouvrir une, porte de Saint-Cloud. Un emplacement idéal pour compléter un réseau jusqu’alors cantonné en périphérie, à Roissy, Orly, Saint-Denis et Les-Loges-en-Josas. En province en revanche, le maillage est plus aléatoire : tout dépend de l’implication des collectivités locales en faveur de cette énergie. Le département de la Vendée ou encore la région Auvergne-Rhône-Alpes comptent parmi les plus avancées.
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