SUV diesel, citadine électrique, monospace essence… Quelle voiture acheter ? – Dossier Familial

Ne vous y trompez pas : il n’y a pas de « bon plan auto » universel. Tout dépend des kilomètres que vous parcourez, du type de trajet que vous effectuez, dans quelles conditions… Chaque usage est différent, et, dans la jungle des aides et des prix d’un marché tourmenté, il existe de bonnes affaires pour chacun. Il suffit juste de s’y retrouver.
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Le monde de l’auto est devenu fou. Les ventes de voitures neuves s’effondrent et les constructeurs augmentent leurs bénéfices. Les prix catalogue s’envolent, les délais de livraison filent jusqu’à un an, et des occasions de trois ans se revendent à leur tarif neuf… Cette situation inédite s’inscrit en plus dans un épais brouillard sur l’avenir de l’auto.
71 % des Français utilisent la voiture pour leurs déplacements quotidiens.
Source : Sofinscope, sondage OpinionWay pour Sofinco. Les mobilités durables font-elles partie des habitudes des Français ? Mai 2022.
En 2023, le litre de carburant coûtera-t-il 1,50 €, 2 € ou 3 € en stations-services ? Les zones à faible émission (ZFE), qui proscrivent les véhicules polluants, seront-elles vraiment mises en place dans toutes les grandes villes en 2025 ? Interdire la vente de voitures thermiques neuves en 2035 est-il réaliste ? Aura-t-on assez d’électricité pour recharger les électriques ? Et du gazole à Noël ?
Une « check-list » pour ne rien oublier, des outils pratiques et tous les articles utiles
Pas simple de s’y retrouver, encore moins de faire face à sa condition d’automobiliste. Pour de nombreux Français, la voiture reste indispensable, parce qu’elle est un outil de travail ou tout simplement parce qu’il n’y a pas d’alternative crédible aux déplacements en zone rurale, dans les villes moyennes et même dans la plupart des préfectures.
Mais tout n’est pas noir : à chaque problème sa solution et, comme disait le sage, quand il n’y a pas de solution, c’est qu’il n’y a pas de problème. À partir de six portraits d’automobilistes et de leurs différentes problématiques, nous décrivons les moyens d’améliorer votre sort… et surtout vos finances.
Infirmière libérale, aide ménagère, artisan, ils enchaînent les petits trajets en ville ou à la campagne. Avec une constante : impossible de se passer de leur voiture pour travailler. 
Même sans un gros kilométrage annuel, le budget carburant peut être important, car ces petits parcours avec un moteur froid et des redémarrages répétés peuvent consommer beaucoup, et causer pannes et pépins mécaniques. « J’avais sans arrêt des soucis d’encrassement avec mon diesel, raconte Élodie. Mon mécanicien m’a conseillé une voiture essence. Là, plus de panne. Mais mon plein ne dure pas longtemps. »
Des modèles moins chers sont apparus, l’offre en occasion s’étoffe (1 % des annonces sur Le Bon Coin), et de nombreuses aides la rendent rentable au premier kilomètre : comptez 2 € d’électricité aux 100 km, un coût d’entretien riquiqui réduit aux pneus, des frais d’immatriculation et une prime d’assurance moins élevés. « Les deux tiers des électriques se vendent en ville, relève Marie-Laure Nivot, responsable Intelligence marché chez AAA-Data. C’est paradoxal, car en rechargeant facilement leur véhicule à domicile et en parcourant bien plus de kilomètres, les ruraux amortissent plus vite le surcoût. S’il y en a un. » À 14 454 €, bonus de 5 346 € déduit, la Dacia Spring est la moins chère du marché. Et avec la prime à la conversion, son tarif peut descendre sous les 10 000 €. Des formules de location la mettent à 150 € par mois. Avec 230 km d’autonomie (norme WLTP) et jusqu’à 305 km en usage urbain, c’est bien mieux que les premières Zoé.
Mettre à la casse votre vieille essence (d’avant 2006) ou diesel (d’avant 2011) pour acheter une voiture électrique vous rapporte gros: la prime à la conversion s’élève à 2 500 €, voire 5 000 € sous conditions. Et c’est vrai aussi pour un achat d’occasion ! Ajoutez à cela le bonus écologique: 1000 € pour une occasion, 6000 € pour une neuve (5 000 € en 2023) dans la limite de 27 % du prix catalogue… Ces aides concernent aussi les véhicules en LOA ou LLD pour les contrats de plus de deux ans. Et ce n’est pas tout ! De nombreuses métropoles ou régions proposent leurs propres subventions, comme la région Grand Est : de 2000 à 4000 €, selon vos revenus. Dans le Grand Paris, toutes aides cumulées, une Dacia Spring neuve peut revenir moins cher qu’un vélo à assistance électrique !
À 6 890 €, bonus de 900 € déduit, ou une offre de location avec option d’achat (LOA) à 19,99 € par mois (après un premier loyer de 3 344 €), la Citroën AMI est deux fois moins chère qu’une voiturette diesel. Style et confort rustiques, vitesse bridée à 45 km/h, 70 km d’autonomie seulement, mais 2,41 m pour se garer partout et 1 € d’électricité aux 100 km. Une version sans place passager permet le transport de gros objets comme… une table de massage pliante.
Pour 6 000 à 10 000 €, on trouve les premières électriques âgées de 5 à 10 ans : Nissan Leaf, Mitsubishi i-Miev, Peugeot Ion et Citroën C-Zéro. « Attention au prix très bas des premières Zoé, longtemps vendues avec batteries en location, note Olivier Brabant, expert Valorisation à L’Argus. Il faut reprendre le contrat et ses loyers ou acheter la batterie. Avant 2020, l’autonomie est annoncée à la norme NEDC, optimiste de 30 % par rapport à la réalité. L’actuelle norme WLTP est plus réaliste. » Les batteries de ces pionnières ont certes vieilli, n’offrant plus que 60 ou 80 km, mais en ville, une électrique consomme peu, et redémarrer ne coûte rien. Pour la campagne, les possibilités de brève recharge abondent.
Si les électriques sont plus fiables que les thermiques, des pépins peuvent survenir, le plus souvent sur la batterie. Sous garantie (7 à 10 ans), pas de souci. Mais lorsqu’elle arrive à échéance, la plupart des concessionnaires proposent, faute de compétences et/ou de local sécurisé, son remplacement à un tarif dissuasif. Il est pourtant presque toujours possible de la réparer en remplaçant quelques cellules ou connexions à moindres frais. Une intervention sous haute tension que de plus en plus de spécialistes pratiquent, tels ceux du réseau de e-garages Revolte (liste des professionnels sur le site : Revolte.club).
Commercial indépendant, petit patron ou libéral, il roule énormément pour visiter ses clients et ne bénéficie pas d’une voiture de fonction.
En 2010, Fabrice payait 400 € par mois pour un Renault Espace en location longue durée (LDD). Son nouveau Koléos lui coûte 750 € par mois. « Les entrepreneurs sont les plus durement touchés par l’inflation automobile, commente Stéphane Caldairou, directeur général d’Emil Frey France, plus gros groupe français de concessionnaires. Ils sont pris en tenaille entre l’augmentation des tarifs et la baisse des remises dont ils bénéficiaient. »
Fabrice veut reprendre un diesel. Une hybride ? « J’ai essayé une rechargeable sur autoroute, la batterie s’est vidée en 30 km. Et après, elle consommait bien plus qu’un diesel. » Une pure électrique ? « Au niveau budget, je m’y retrouverais, mais je vois souvent des bornes de recharge en panne ou des gens qui attendent leur tour : incompatible avec mon emploi du temps, je ne peux pas manquer un rendez-vous. »
« En temps normal, une voiture décote de 20 à 25 % la première année, de 10 à 15 % la suivante, de 0 à 5 % la troisième. Ensuite, c’est l’état et le kilométrage qui font le prix, note Olivier Brabant. Mais avec la pénurie de neuf, ces pourcentages ont beaucoup diminué et les prix des occasions sont anormalement élevés. » Sauf pour certains modèles peu prisés.
Une rare Renault Talisman (2015 à 2022) ou une originale DS 5 (2011 à 2017) se trouvent en diesel en parfait état avec 50 000 à 100 000 km au compteur et autour de 16 000 € pour les modèles âgés de 5 à 7 ans… avant négociation ! Ces deux diesels bénéficient d’une vignette Crit’Air 2 dont l’interdiction dans les ZFE n’est prévue qu’à Paris en 2024. Deux ans plus tard, avec 100 000 km de plus, elles vaudront encore autour de 9 000 €, soit une dépréciation de 3 000 € par an. Autre avantage de ces basses berlines : elles consomment jusqu’à 2 litres de moins sur autoroute que les gros SUV. Reste le risque de gros pépin, que l’on peut réduire en souscrivant une garantie mécanique.
Au-delà de l’exemption totale de taxes sur les véhicules de société dont bénéficient les voitures électriques, et qui peut représenter quelques milliers d’euros, la valeur des batteries (20 000 € sur les 50 000 € d’une Volkswagen ID.4, par exemple) est totalement déductible de l’impôt sur les sociétés. L’État a clairement tranché pour électrifier les flottes des professionnels.
La location avec option d’achat (LOA) commence à être proposée sur des occasions. Un Renault Koléos de 2 ans et 50 000 km reviendrait à 610 €/mois, soit près de 1 600 € d’économie par an.
Moteur 6 cylindres essence à injection directe de 217 chevaux, boîte automatique, intérieur cuir, 4 roues motrices et 130 000 km, c’est ce qu’offre une berline BMW 525i X Drive de 2009 pour 12 600 €, avec sa pile de factures de révision du concessionnaire… et une vignette Crit’Air 2. C’est moins cher que les modèles essence plus modestes, et au même prix – mais avec deux fois moins de kilomètres – qu’en diesel. « Elle est typique des excellentes affaires que l’on trouve en haut de gamme essence, note Olivier Brabant. Ce type de moteur supporte de très gros kilométrages, la finition vieillit bien et le style se démode moins vite. Peu de gens peuvent dire si une grosse BMW ou Audi a 3 ans ou 10 ans. »
Certaines agglomérations et la plupart des régions subventionnent l’installation d’un kit E85. En outre, elles accordent la gratuité de la carte grise.
Reste à la convertir à l’E85, notre auto étant à la limite des 14 chevaux fiscaux éligibles. « Pour la conversion de ce 6 cylindres à injection directe, Il faut compter 1 200 €, confie Jérôme Loubert, directeur commercial de Flexfuel. Mais la surconsommation de ce moteur à haut rendement sera faible :autour de 15 %. » Soit sur autoroute pas plus de 9 l/100 km d’éthanol à 0,90 €/l : bien moins cher qu’un gros SUV diesel qui consomme 7 l/100 km de gazole à 2 €.
Agriculteur, commerçant, professionnel du bâtiment… Sa voiture contient son matériel et sert à remorquer de lourdes charges, parfois sur terrain difficile.
Alexandre fait partie des automobilistes les plus affectés par l’instauration du malus au CO2 , et désormais sur le poids des véhicules. Les vrais 4 x 4 ont quasiment disparu des gammes ; ne reste que quelques modèles luxueux à plus de 80 000 € – et le Toyota Land Cruiser –, tous très lourdement malussés. Alexandre avait négocié le sien un peu plus de 30 000 € en 2008. Aujourd’hui, le dernier modèle s’affiche à 47 000 € plus… 28 950 € de malus ! « Ce malus se répercute sur le marché de l’occasion, note Olivier Brabant, les prix de voitures qui n’ont pourtant pas ou peu été concernées sont anormalement élevés. » De fait, difficile de trouver un Land Cruiser cinq portes vieux de 6 à 10 ans avec 100 000 km sous les 30 000 €.
Les véhicules utilitaires sont exemptés de malus, même achetés par des particuliers. Comme les pick-up deux places, et même le gros Toyota de Fabrice, qui se trouve en neuf autour de 44 000 €, mais avec une carte grise deux places, donc sans banquette. En ajouter une est interdit, et au contrôle de police, la note est salée.
Seule exception, issue d’une bizarrerie réglementaire, le pick-up Ford Ranger est homologué en utilitaire dans sa version double cabine avec cinq vraies places. Ce qui n’en fait pas pour autant un cadeau : 38 538 € pour la version la moins chère, un diesel de 170 CV. En réservant les trajets familiaux à une seconde voiture, la version simple cabine deux places 130 CV coûte 26 615 €. Et 3 000 € de plus avec 170 CV et une cabine plus vaste à deux strapontins. Pas donné non plus. Et il reste le problème du carburant : ces engins ne consommeront pas moins que le vieux 4 x 4 de Fabrice.
« Comme je ne transporte qu’exceptionnellement deux chevaux, je peux prendre un van 1,5 place, plus léger, mais qui pèse encore 1 tonne. Je ne vois pas un petit SUV sortir mon van du pré… » Et pourtant si : quelques rares SUV à transmission intégrale et de gabarit raisonnable en sont capables, tout en consommant 2 litres de moins aux 100 km que son gros 4 x 4.
En occasion, coup de chance, ce sont les plus démodés, donc les moins chers.
Le Suzuki Grand Vitara : plus 4 x 4 que SUV, il ne craint pas la gadoue et, malgré sa puissance modeste (120 CV), tracte jusqu’à 2 tonnes grâce à son réducteur de boîte de vitesses et à son blocage de différentiel. Disparu du catalogue français en 2015, on le trouve entre 6 000 et 12 000 €, en diesel cinq portes, souvent avec moins de 100 000 km.
Le Dacia Duster : lui, autant le prendre en neuf. La version 4 x 4 ne tracte qu’une tonne et demie, mais à un prix imbattable : autour de 22 000 €, le malus égalisant les prix entre diesel et essence. La récente version GPL reste la meilleure affaire. Bonne garde au sol et nombreuses options pour s’offrir un équipement qui n’a plus rien de rustique. D’occasion, on en trouve pléthore entre 5 000 et 15 000 €.
Le Subaru Forester : neuf, il ne se vend plus qu’en essence (45 990 € + malus de 9 550 €) mais se trouve encore en diesel (2009 à 2018) pour 8 000 à 15 000 €, avec des kilométrages raisonnables. Une cote étonnamment basse pour un haut de gamme réputé increvable, car la marque japonaise, courante en Suisse et en Amérique du Nord, est méconnue en Europe. Très confortable, il a d’excellentes capacités tout chemin et avec sa transmission 4 x 4 permanente et son gros diesel, il tracte lui aussi 2 tonnes. « Mais attention, prévient Olivier Brabant, il y a peu de concessionnaires, et il faut parfois aller loin pour l’entretien .» 
Il habite dans une grande ville et sa voiture ne lui sert que lors des vacances et des escapades du week-end. En semaine, il utilise les transports en commun ou un vélo pour tous ses déplacements.
Le problème, c’est d’abord, la dépréciation. « Quand je vois la décote de notre Citroën Picasso après quatre ans, c’est beaucoup d’argent pour à peine 8 000 km par an, note Nicolas. Mais il faut quand même une révision annuelle pour la garantie. Et une assurance tous risques. » Sans parler des PV de stationnement. « Difficile de se garer le dimanche soir dans le quartier. Il faut souvent déplacer l’auto le lundi matin quand la rue se vide… avec une mauvaise surprise sous l’essuie- glace ! »
Vu son usage purement réservé aux loisirs et son faible kilométrage, Nicolas pourrait acheter plus vieux et bien moins cher. Et profiter des cotes gonflées par la pénurie de l’offre pour revendre son Picasso à bon prix. Que son monospace soit passé de mode est justement un atout pour le sien, plutôt récent. « Éclipsés par les SUV, les monospaces qui ont un à cinq ans sont très rares et par conséquent recherchés, indique Olivier Brabant. Notamment par ceux, revenus du SUV, qui regrettent la modularité et l’espace à bord. »
De fait, sur Le Bon Coin, début septembre, il n’y avait qu’une cinquantaine de Picasso (ou Spacetourer, son nouveau nom) de moins de 5 ans et 50 000 km à vendre. Contre, avec les mêmes critères de recherche, 5 6400 Peugeot 3008, 1 700 Nissan Qashqai, 1 400 Volkswagen Tiguan… Nicolas pourrait tirer de son Picasso de 35 000 km entre 18 000 et 21 000 €, selon la version et l’équipement.
Tout au long des années 2000, le monospace représentait 20 à 25 % des ventes de voitures. Aujourd’hui, le Renault Scénic, roi de la catégorie, a vu ses ventes divisées par six depuis 2013 ! « Sur les monospaces diesel de plus de dix ou douze ans, il y a une offre surabondante par rapport à la demande, et donc de bonnes affaires possibles », commente Marie-Laure Nivot.
Dans les petites annonces, on trouve effectivement de nombreux Picasso de l’avant-dernière génération, avec vignette Crit’Air 2 et à bon prix (attention, cette vignette sera interdite à Paris dès janvier 2024). Pour les peu courants modèles essence à partir de 2006, compter de 4 000 à 10 000 €, avec parfois de petits kilométrages. Les diesels postérieurs à 2011 se trouvent entre 8 000 et 12 000 €, autour de 100 000 km. Même constat du côté des seconds rôles – Toyota Verso, Opel Zafira, Mazda 5 –, plus rares si l’on recherche la vignette Crit’Air2… Bilan de l’échange : un gain de 6 000 à 13 000 € !
Depuis longtemps, le cap des 100000 km n’est plus celui de la casse, mais il infléchit encore les tarifs à la baisse. « Les voitures ne rouillent plus et s’usent moins, note Michel, garagiste retraité. Elles peuvent aller jusqu’à 300000, voire 400000 km, sans gros frais, à part l’embrayage et les pièces d’usure. La majorité des pannes et des casses aujourd’hui sont dues à l’encrassement pour les voitures qui ne roulent qu’en ville. La solution ? Mon successeur a acheté un système de nettoyage à l’hydrogène qui marche très bien. »
Proximité des gares, nombreux loueurs, le métropolitain peut se passer de voiture sans renoncer à voyager, en calculant bien son coup. Côté SNCF, la carte Avantage Adulte (49 € par an) plafonne le prix des billets à 39, 59 ou 79 € selon la durée du voyage, même pour les billets de dernière minute. On trouvera moins cher en réservant assez tôt et en fouillant dans le maquis des réductions SNCF, sans oublier les tarifs régionaux (tarif Tribu en Nouvelle- Aquitaine, TER Fluo dans le Grand Est…). Qui dit train, dit aussi location de voiture. Celle entre particuliers (Getaround, OuiCar…) demeure la moins chère, voire la plus simple, avec la prise en main sans contact via une appli smartphone. Comparez bien les tarifs, certains loueurs avantageant la durée, d’autres le kilométrage.
Côté pro, tous les loueurs proposent des cartes de fidélité payantes (de 29 à 59 €) offrant des réductions. Mais, comme le train, mieux vaut réserver bien avant le 1er mai ou le 15 août. Quant à l’autopartage, il reste un beau projet : le réseau d’autopartage Citiz, de loin le plus développé, ne propose que… 1 600 voitures en France.
Néorural ou grand banlieusard, il travaille en ville et fait 50 à 100 km par jour, dont une bonne part dans les encombrements.
Simon passe 3 heures par jour au volant. À 45 km de son travail, il dépense beaucoup pour sa voiture. « J’ai un Captur essence qui consomme 9 litres aux 100, c’est 30 % de plus que mon ancienne Clio diesel. » Il pratique parfois le covoiturage avec un collègue. « Mais je suis au volant, je ne supporte pas la façon dont il conduit, je suis malade ! »
Simon est le parfait candidat à la voiture électrique : gros kilométrage annuel et grosse consommation de carburant à cause des bouchons permettent de vite rentabiliser le surcoût, et la recharge est aisée dans le garage de son pavillon. « Un voisin m’en a dissuadé, confie Simon, sa Renault Zoé ne tenait pas 150 km. » Sauf que la Zoé a doublé la capacité de sa batterie, et ses 390 km annoncés sont réalistes, car à la nouvelle norme WLTP. Quant à la revente, « les premières Zoé avec batteries en location perdaient 75 % de leur valeur en trois ans, note Olivier Brabant. Aujourd’hui, c’est comme une thermique ».
Une meilleure « valeur résiduelle » permet aux constructeurs de proposer des LOA équivalentes à celles des thermiques. Sur son site, Peugeot compare ainsi celles de ses e-208 et 208 essence. La première coûte 12 € de moins par mois (273 € versus 285 € après un premier loyer de 3 900 €, bonus de 6 000 € déduit pour la « e ») et, grâce à l’entretien et l’énergie moins chers, elle affiche un coût d’usage inférieur de 1 000 € par an. Parmi les offres, on trouve la même e-208 à 150 € par mois, avec un premier loyer de 2 000 €. Le secret ? L’addition du bonus et de la prime à la conversion pour ceux qui ont une vieille voiture à mettre à la casse, soit 8 500 € retranchés du premier loyer de 10 500 €.
Moins chère, grâce à la même soustraction, la Dacia Spring se loue 120 € par mois avec quatre ans d’entretien. « Quelle que soit la motorisation, LOA et LLD concernent désormais la moitié des ventes de neuf et se développent sur l’occasion », commente Olivier Brabant.
Il diviserait par presque trois le budget carburant de Nicolas et par deux ses temps de trajet. « J’ai envisagé une 125 cm 3 , mais ça me fait un peu peur », confie Simon. De fait, le risque d’être tué est 16 à 20 fois supérieur par km parcouru à moto qu’en voiture. Mais c’est en usage loisir, en campagne et sur des plus de 500 cm3 qu’ont lieu la plupart des accidents graves. L’usage utilitaire fait moins de victimes et la circulation en interfile, très peu.
Ces scooters, avec un kilométrage digne d’une voiture, ont une fréquence d’accident équivalente. Ils ne requièrent, quelle que soit leur cylindrée, qu’un permis B et 7 heures de formation sans examen. Une fois équipés de tabliers fourrés et étanches, ils protègent des intempéries, et leurs deux coffres contiennent autant que celui d’une petite auto. Financièrement, il n’y a pas photo : à 6 999 €, garanti deux ans, un Piaggio MP3 300 cm3 consomme 3,2 l/100 km.
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L’avis d’expert de Nicolas Meilhan, expert voitures électriques chez EV-Volumes.
Plutôt que les citadins, ce sont les ruraux qu’il faudrait aider à se convertir à la voiture électrique. Car pour eux, la voiture est incontournable et l’électrique une évidence sociale, économique et environnementale. Leurs gros kilométrages quotidiens leur permettent d’amortir le surcoût économique et écologique des batteries. D’autant qu’ils n’ont pas besoin de 500 ou 600 km d’autonomie: ils ont presque toujours une autre voiture thermique pour les longs trajets. En prime, ils ne réclament pas d’investir des milliards pour installer des bornes à chaque coin de rue: ils ont tous une prise dans leur garage.
Elle ou il utilise sa voiture surtout pour les innombrables déplacements des enfants et… les courses, sans autre moyen de locomotion pour tous ces trajets.
« Mon critère n° 1, c’est : le moins cher possible ! affirme Vanessa. Ma vieille Volkswagen Touran commence à fatiguer. Pour le prochain contrôle dans six mois, le mécanicien nous a dit qu’il faudrait faire réparer les disques de frein, les amortisseurs et les phares, qui sont un peu opaques. Est-ce que ça vaut le coup ? Elle marche très bien, mais elle a bientôt 20 ans et 300 000 km. Je pourrais changer pour plus petit, car nous n’avons plus besoin d’un grand coffre : pour les vacances maintenant, nous prenons le fourgon de mon mari. »
Le vieux monospace de Vanessa ne vaut plus rien. Sauf, via la prime à la conversion, une aide de 1 500 €. Si son revenu fiscal de référence par part était inférieur à 6 300 €, cette aide serait de 3 000 €. Condition : céder pour destruction un véhicule antérieur à Crit’Air 3 (avant 2011 pour les voitures diesel, et 2006 pour les essence).
Mais les conditions de la prime se sont durcies : il faut désormais acheter une voiture Crit’Air 1, essence ou hybride, dont les émissions de CO2 sont inférieures ou égales à 127 g/km. On en trouve, mais elles sont très chères. « Le fait que des voitures n’ont pu être produites après le Covid à cause de la pénurie de composants a créé un phénomène de rareté. D’où la hausse des prix du neuf. Puis l’inflation a ruisselé, d’abord sur les voitures récentes, puis toutes les Crit’Air 1, commente Stéphane Caldairou. Inflation qui est descendue en cascade sur les Crit’Air 2. » Difficile de trouver une petite familiale d’une dizaine d’années et de moins de 100 000 km en dessous de 7 000 € sur Le Bon Coin. Il n’y a vraiment de choix qu’entre 7 000 et 10 000 €. Payer ce prix une auto de dix ans, c’est l’assurance de le regretter quand les prix auront retrouvé leur cours normal.
Même punition en se passant de la prime : pour une Crit’Air 2 (pas d’interdiction programmée, sauf à Paris en 2024) au maximum avec 150 000 km et pour 4 000 €, on ne trouve que 10 000 voitures sur 630 000 annonces. Peu de choix mais de meilleures affaires avec quelques familiales essence peu recherchées car méconnues. Il s’agit des réputées endurantes Opel Astra, Ford Mondeo, Volvo S40, Mazda 3, Toyota Avensis… Et si l’on ose la vignette Crit’Air 3, interdite d’ici peu dans beaucoup de ZFE, on trouve dans ces millésimes beaucoup de berlines et monospaces diesel encore frais. Dont certains réputés costauds, de la petite mais vaste Mercedes Classe A à la grosse BMW Série 520 D, en passant par les Citroën C5 et Peugeot 307 et 407 et leur inusable 2 litres HDI. De quoi repartir pour plusieurs années à raison de 12 000 km/an.
Vu les tarifs anormalement élevés de l’occasion, Vanessa a tout intérêt à attendre avant d’acheter. « Cette inflation des prix s’est un peu calmée, mais les tarifs resteront élevés sans doute jusqu’au début 2024 », confie Olivier Brabant.
Pour limiter les frais sur une vieille auto, beaucoup de garagistes indépendants acceptent de se fournir en pièces sur les sites spécialisés comme Oscaro, Mister-Auto, Yakarouler ou Piecesauto24, dont les tarifs sont de 30 à 70 % inférieurs à ceux du concessionnaire. Quatre disques Bosch pour 120 €, autant d’amortisseurs Monroe pour 210 €, 30 € le kit de polissage de phare, un peu de main-d’œuvre, et sa voiture est repartie jusqu’au prochain contrôle et au- delà.
Une arnaque sévit sur le marché de l’occasion, celle à la norme Euro. Parfois involontaire de la part de vendeurs particuliers mal informés, elle est plus souvent le fait de marchands de voitures d’occasions peu scrupuleux. Elle consiste, en arguant de la date de première immatriculation, à prétendre qu’une voiture a droit à telle vignette Crit’Air, alors que la carte grise spécifie la norme Euro antérieure. Il s’agit de voitures immatriculées jusqu’à six mois après l’entrée en vigueur de la norme, ce que la loi permettait. Mais qui vérifie la ligneV9 d’une carte grise avant d’acheter? Il arrivait cependant qu’un constructeur devance une norme. Dans ce cas, on peut acheter une voiture essence de 2009 ou 2010 estampillée Euro 5 et donc Crit’Air 1.
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