Qui sont les propriétaires de jets en France ? – Le Monde

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« Le Monde » a identifié les propriétaires et opérateurs des près de trois cents avions d’affaires immatriculés dans l’Hexagone.
Par , et
Temps de Lecture 6 min.
Depuis le 1er septembre, le jet de Bernard Arnault a disparu du registre français des immatriculations. Le Bombardier 7500 F-GVMA appartenant au milliardaire était suivi à la trace sur Twitter par les comptes @laviondebernard et @iflybernard, qui l’ont érigé en symbole de la pollution engendrée par les plus riches. Le patron de LVMH a, semble-t-il, vendu son biréacteur d’affaires, qui n’a réapparu depuis que pour un unique vol Londres-Munich, le 22 septembre, pour le compte de K5 Aviation, une entreprise d’aviation privée allemande. M. Arnault n’a pas souhaité répondre aux questions du Monde.
Le flight tracking, suivi en temps réel des trajets aériens via des applications comme Flightradar, est devenu une discipline prisée en 2022, pour dénoncer le bilan carbone désastreux des jets privés, à travers quelques cas emblématiques, comme le jet de Bernard Arnault ou celui de l’entreprise pétrolière TotalEnergies. Mais au-delà de ces deux exemples, qui sont les propriétaires de jets en France ? Le Monde a cherché à dresser un portrait-robot des détenteurs ou opérateurs d’avions d’affaires à réaction ou à turbopropulseur immatriculés dans l’Hexagone. Bien que de nombreuses informations soient publiques, l’exercice est complexe, tant le secteur cultive la discrétion.
La direction générale de l’aviation civile donne accès librement en ligne au registre des immatriculations françaises de tous les aéronefs, de l’hélicoptère au Boeing 777, en passant par toutes sortes d’avions privés, hydravions, etc. Chaque immatriculation y est liée à un modèle d’avion et à un propriétaire.
Pour identifier les jets, nous avons sélectionné les modèles pertinents grâce à la segmentation utilisée par l’Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne, puis en analysant les flottes des grandes compagnies de voyages d’affaires. On aboutit à environ trois cents avions d’affaires. Des recherches plus approfondies ont permis d’écarter au moins seize appareils endommagés ou détruits. Ainsi, le registre comprend encore l’avion F-GDHR qui, dans un crash en février 1987, avait emporté avec lui onze passagers, dont l’homme politique Michel Baroin, père de François Baroin.
La deuxième étape consistait à identifier les propriétaires (particuliers ou entreprises), grâce aux registres des bénéficiaires effectifs des différents pays européens, principalement en France et au Luxembourg. En effet, certains propriétaires détiennent leur jet à travers des sociétés étrangères : treize jets français sont officiellement la propriété de sociétés luxembourgeoises, quatre autres passent par la Belgique et deux par les îles Vierges britanniques. Des montages qui n’ont rien d’illégal, souvent réalisés pour profiter de règles fiscales ou répondre à la demande de discrétion des propriétaires.
Si l’on parvient la plupart du temps à trouver le propriétaire de l’avion, cela ne donne qu’une vision parcellaire. Ainsi, les deux avions utilisés par TotalEnergies sont détenus par la société Albatros, hébergée au siège social du groupe pétrolier, dont la représentante légale est Namita Shah, membre du comité exécutif de TotalEnergies. Mais cela ne signifie pas que ce soit elle qui utilise ces avions privés au quotidien.
Difficile aussi de savoir à quelles fins sont utilisés ces jets. Si ce secteur est officiellement présenté comme de l’« aviation d’affaires » destinée à effectuer des déplacements professionnels et commerciaux, une récente enquête du Monde a montré que de très nombreux vols atterrissaient en Provence-Alpes-Côte d’Azur (Nice, Toulon, Cannes…), et que Figari (Corse) ou Ibiza étaient plus prisées que Bruxelles ou Amsterdam. Durant l’été, les vols vers Catane (Sicile) ou Olbia (Sardaigne) enregistrent aussi un pic de fréquence.
Quarante jets sont détenus par des membres du classement des 500 plus grandes fortunes de France publié par le magazine Challenges ou par des groupes du CAC40. On trouve ainsi dans la liste le milliardaire Marc Ladreit de Lacharrière, qui possède deux Falcon à travers des sociétés suisses et luxembourgeoises. Mais aussi Louis Le Duff, propriétaire, entre autres, des chaînes Brioche dorée et Del Arte, les frères Klaba, fondateurs de l’hébergeur OVH, Roland Beaumanoir, à la tête des magasins Cache-Cache, Bonobo et Morgan, ou encore Nicole Bru-Magniez, ex-PDG des laboratoires pharmaceutiques UPSA. Parmi les grandes entreprises, le groupe Michelin a créé sa propre compagnie aérienne pour le transport de son personnel. On retrouve aussi Sanofi, Bolloré, Bouygues, Pinault, JCDecaux, Lyreco…
Un autre profil se distingue : celui des sportifs. Ils sont une dizaine dans la base de données du Monde, issue du registre des immatriculations françaises. Le champion olympique Teddy Riner a investi en mai dans un Falcon. Waldemar Kita, président du FC Nantes, possède un jet privé à travers une société luxembourgeoise, et a pris soin de le faire inscrire sur la liste américaine qui limite la publication de données de vols sur des sites commerciaux, comme l’avait fait Bernard Arnault avant lui. Jean-Claude Darmon, le « grand argentier » du football français, et Sylvain Massa, éleveur de chevaux de dressage, figurent aussi parmi les propriétaires de jets.
D’autres sont des industriels adeptes de loisirs motorisés, Jean-Baptiste et Matthieu Lahaye, frères héritiers d’un empire du transport routier, et François Hériau, directeur général des Carrières des lacs, qui détiennent un avion en copropriété, participent aussi ensemble à des courses d’endurance comme les 24 Heures du Mans. L’heureux propriétaire d’un Hawker 900XP, Willy de Bruyn, qui aurait participé à la négociation de la vente de l’AS Monaco à l’oligarque Dmitri Rybolovlev, cite sur son site personnel ses trois passions : « Aviation, automobile, yachting. »
Sans surprise, le monde de l’aviation reste très majoritairement masculin : on compte moins de dix femmes propriétaires d’appareils parmi les plus de 270 pris en compte.
Outre les grandes fortunes ou entreprises du CAC 40, les principaux propriétaires des jets français sont des compagnies de voyage privées qui proposent des « vols à la demande » aux particuliers ou professionnels. Une minorité se spécialise dans les vols médicaux (transports sanitaires d’urgence, transfert vers une structure de soins…). La plupart de ces sociétés ne possèdent pas tous les avions qu’elles font voler, certains sont loués auprès de propriétaires qui cherchent à rentabiliser ce coûteux achat. Les compagnies fournissent pilotes, personnels de bord et toutes les prestations annexes, qui vont de la location d’un hélicoptère à destination à la fourniture de devises étrangères en espèces à bord.
Ces compagnies se portent au mieux depuis la crise du Covid-19. « Des entreprises de taille intermédiaire ont basculé vers l’aviation d’affaires pour les déplacements de leurs dirigeants, et ne sont pas retournées vers l’aviation commerciale depuis l’assouplissement des restrictions sanitaires. (…) Leurs dirigeants peuvent voyager dans des conditions optimales de ponctualité et de confidentialité », se réjouit Karol Gueremy, PDG de Luxaviation France, qui explique que durant la pandémie, certains passagers ont même pu faire demi-tour à l’annonce de restrictions sanitaires soudainement mises en place dans leur pays de destination.
Les autres compagnies ne sont pas en reste. Entre 2019 et 2021, le nombre de passagers transportés par l’entreprise française Valljet, un des leaders français, a augmenté de 74 %, alors que sa concurrente SD Aviation annonce une croissance annuelle de 10 %.
Les jets, dont les trajets émettent beaucoup plus de CO₂ sont devenus les symboles de la pollution et de l’inaction face au changement climatique. Selon les calculs du Monde, un trajet Paris-Nice (le plus fréquent en 2022) consomme environ quatre fois plus en jet qu’en avion de ligne par personne, et 800 fois plus qu’en train. Pourtant, cela n’empêche pas certains propriétaires d’avions d’affaires d’afficher fièrement leurs engagements environnementaux.
Associée d’un fonds de finance durable, Cecile Biccari écrit des billets de blog intitulés « Aller au-delà du greenwashing », mais possède un Phenom 100. Elle n’a pas répondu aux sollicitations du Monde. Le groupe Nicollin, spécialisé dans la gestion de déchets, assure que l’excellence environnementale est un de ses piliers, même si son avion a été utilisé plus de 110 fois depuis début 2022. Bruno Rousset, fondateur du groupe d’assurance April, a créé le fonds Domorrow, pour « soutenir des projets d’intérêt général dans le domaine de l’environnement et de la transition écologique ». Contacté par le Monde, l’intéressé affirme que son jet est en cours de vente car il n’était plus utile depuis la vente du groupe April en 2019. Il a pourtant effectué dix-sept trajets entre Lyon et Genève – à deux heures de train – en 2022.
Quant aux compagnies de jet, elles n’ont pas vraiment opéré de virage sur l’environnement, mais mettent en avant des petits efforts, parfois dérisoires. Luxaviation annonce ainsi encourager ses employés à venir au travail à vélo et proposer des poubelles de tri dans ses bureaux. SD Aviation, qui propose une flotte de huit avions en copropriété, insiste sur le fait que l’utilisation de ses « navettes » (un aller-retour en jet sur la journée) permet de limiter « les frais annexes (pas d’hôtels, de restaurants, taxis, etc.) et diminue de fait notre empreinte carbone ». La compagnie termine ses messages par : « Pensez à l’environnement, n’imprimez ce mail que si nécessaire. »
Comme le révélait Mediapart, l’entreprise Valljet a scindé sa compagnie aérienne en deux entités distinctes pour échapper aux seuils du marché européen du carbone. L’entreprise n’a pas répondu aux sollicitations du Monde à ce sujet.
Interrogée par Le Monde sur l’impact écologique de son activité, la conseillère en communication de Luxaviation assure que ses clients sont sensibles aux considérations environnementales. Avec un exemple qui laisse dubitatif : « Quand nos clients vont dans les pays chauds, à Dubaï par exemple, ils demandent à ce que la climatisation ne soit pas allumée avant leur montée dans l’avion. Parce que, avant, l’avion attendait trois heures, le temps que le patron fasse sa réunion, avec la clim à plein pot, alors que les pilotes n’étaient même pas à l’intérieur. Ils sont quand même très attentifs à tout un ensemble de petits détails. »
Manon Romain, Léa Sanchez et Raphaëlle Aubert
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