Pagaille dans les transports parisiens : où sont passés les conducteurs ? – L'Express

Depuis cet été, le manque de personnel et l’absentéisme à la RATP et la SNCF plombent les transports en Ile-de-France. Certains agents sont partis gagner leur vie dans le taxi ou le VTC.
La RATP et la SNCF souffre actuellement d'un manque de conducteurs.
afp.com/BERTRAND GUAY
Pour eux, c’est le début d’un long chemin. En ce début décembre, dans un vieil immeuble de briques rouges du XXe arrondissement de Paris, une poignée d’apprentis conducteurs de métro patiente. Un par un, ils vont défiler une partie de la nuit dans la cabine de la virtuelle ligne 99 du métro parisien. « Grâce à ce simulateur, nous pouvons répéter plus de 200 scénarios. Face aux besoins de l’entreprise, nous avons doublé les sessions pour former 500 personnes l’année prochaine. Rien que sur les quinze derniers jours, nous avons reçu plus de 1 000 candidatures », explique Laurent Lavergne, le directeur de la formation métro à la RATP. Le responsable estime qu’en moyenne 1 candidat sur 10 intégrera les effectifs, après un parcours qui mêle cours de sécurité théorique (un véritable bottin !) et exercice technique éliminatoire. Des recrues qui mettront six mois à être opérationnelles, ce qui laisse espérer à la RATP un retour à la vie normale sur ses lignes d’ici au premier trimestre 2023.
Car, depuis l’été dernier, c’est la pagaille dans les transports franciliens. Et tout a commencé sur des lignes de bus de la grande couronne, où les machinistes sont inquiets des effets de l’ouverture à la concurrence sur leurs conditions de travail. « D’habitude c’est plutôt la SNCF le problème, là le souci est venu de la RATP », confirme une source régionale. Débrayage intempestif, absentéisme chronique, en bout de ligne ce sont des temps d’attente à rallonge pour des usagers désabusés. Une situation jugée « catastrophique » par les élus franciliens, qui ont constaté, Valérie Pécresse en tête, la réduction de 25 % de l’offre de transport à la rentrée. Logiquement, les opérateurs ont vite été convoqués par l’autorité organisatrice, Ile-de-France Mobilités (IDFM), et tous se sont justifiés en dénonçant leur difficulté à recruter.
A la RATP, la direction a indiqué qu’il lui manquait 1 500 machinistes pour ses bus. En cette fin d’année, elle atteint la barre des 1 200 recrues. « L’absentéisme pour maladie commence à décroître. En novembre, nous sommes à 80 % d’offres commandées réalisées », se défend la direction de la Régie. Mais pourquoi un tel trou dans les effectifs ? « Les opérateurs ont été surpris par les niveaux de fréquentation, notamment sur les périodes de pointe. Or les plans de transport sont établis un an à l’avance et laissent peu de place à la souplesse », explique Arnaud Aymé, spécialiste des transports au cabinet SIA Partners. En effet, en sortie de pandémie, avec l’effet télétravail, la Région n’avait commandé un plan de transport qu’à 90 % des niveaux pré-Covid. Or, l’inflation est aussi venue percuter une reprise chaotique.
Avec un salaire à 26 000 euros brut annuel, la RATP recherche encore et a bien du mal à trouver 40 conducteurs de métro (sur 3 000) pour assurer son service normal. « Globalement, la profession s’est dégradée. Dans la maintenance, les salaires d’embauche sont au niveau du smic, les conducteurs font des journées de 8 heures payées 7 h 30 à cause des retards sur la ligne. Et la direction n’a octroyé que 2,2 % de hausse de salaire en juillet. On est loin de l’inflation », déplore pêle-mêle Thomas Truffat, secrétaire général adjoint du pôle ferré de l’Unsa. S’ajoute l’effet des démissions, dans toutes les strates de l’entreprise. Selon nos informations, une centaine de cadres ont quitté le groupe l’année dernière, et plus de 400 opérateurs. Des chiffres qui « seront bien plus importants dans le bilan social 2022 », prévient une autre source syndicale.
"Ponctualité, régularité, propreté, sécurité, qualité de l'information, chantier billettique, la diversification qu'a opérée la RATP fait sens mais ne doit pas détourner de notre mission prioritaire", a expliqué Jean Castex lors de son audition au Sénat pour devenir PDG de la RATP.
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Pendant ce temps-là, chez les collègues de la SNCF, les débrayages réguliers lancés à tour de rôle par les conducteurs, les contrôleurs et les aiguilleurs pour peser sur les négociations salariales se cumulent avec les effets des travaux sur le réseau. « Sur les RER B et D, nous subissons les conséquences du vieillissement de l’infrastructure, notamment dans les tunnels de Gare du Nord et de Châtelet. Si l’on ajoute les incivilités, qui sont en hausse, c’est l’effet boule de neige », explique Sylvie Charles, la directrice de Transilien, qui affiche un taux de ponctualité de 91,6 % à fin septembre. Sacs abandonnés, portes bloquées ou malveillance, « ces faits de société pèsent un quart des causes de non-ponctualité chaque mois », ajoute-t-on chez Transilien.
Seulement, la dette d’Ile-de-France Mobilités ayant été multipliée par deux depuis le Covid pour atteindre 6 milliards d’euros, la Région vient d’acter cette semaine une augmentation du tarif du Pass Navigo. Un temps envisagé à 90 euros par mois, l’abonnement mensuel passera à 84,20 euros (+ 12 %) en 2023, amorti par une rallonge financière de 200 millions d’euros de l’Etat. Un nouveau coup dur pour les associations de voyageurs. « Oui, ça tombe mal. Les gens se disent ‘ça se dégrade et je vais devoir payer plus’. Du coup, certains veulent résilier leur abonnement, voire frauder. En tout cas, il y a de la colère », confie Marc Pélissier, président de l’Association des usagers des transports d’Ile-de-France. Alors que de possibles coupures électriques sur le réseau début 2023 pourraient noircir davantage le tableau, la pagaille a des effets en cascade sur la mobilité parisienne. Criant les jours de grève, le report modal vers les VTC ou les taxis est une réalité. Or ces services, pris d’assaut, ne sont pas calibrés pour accueillir les rescapés des transports publics. Et eux aussi manquent de bras.
Sur le marché du VTC, la préfecture ne recense actuellement plus que 27 000 chauffeurs actifs en Ile-de-France, contre 33 000 en 2019. Une tension qui se cumule avec les effets de la loi d’orientation des mobilités qui oblige les plateformes à afficher la distance et le prix de chaque trajet. Les chauffeurs ont donc repris la main. « Après les gilets jaunes, beaucoup ont arrêté le métier. Et ceux qui travaillent encore sont devenus plus sélectifs sur leurs courses », reconnaît Julien Mouyeket, le manager de la plateforme Bolt, deuxième opérateur en France derrière Uber. Chez le géant américain du VTC, où les délais d’attente des clients ont augmenté de 15 % en trois ans, on estime le potentiel du marché parisien à 40 000 chauffeurs VTC. Seulement, l’accès à la profession est filtré par des délais administratifs à rallonge (de dix à douze mois pour obtenir sa carte professionnelle après succès à l’examen !) de la part des préfectures. Uber, qui a embarqué 7 500 nouveaux chauffeurs en 2022, attend toujours que 6 000 candidats reçus à l’examen obtiennent leur carte. La loi fixe pourtant un délai de trois mois au maximum pour la délivrance.
Infographie
© / Dario Ingiusto / L'Express
L’administration serait-elle inquiète du nombre de dossiers déposés pour demander les sésames par voie d’équivalence ? En effet, selon nos informations, les deux tiers des cartes délivrées en ce moment sont attribués à des ambulanciers, des transporteurs… et même des conducteurs de bus ou métro, autant de professions dispensées d’examen. Des chauffeurs qui cherchent souvent à arrondir leur fin de mois dans le VTC. Car, faute de conducteurs, « depuis 2019, le prix moyen d’une course est passé de 15,30 euros en moyenne à 22,10 euros. Leur revenu a augmenté de 40 % », explique le manager de Bolt France. « En effet, de plus en plus d’agents sont obligés d’avoir un second travail pour compenser l’inflation. C’est un phénomène bien installé », confie une source syndicale à la RATP. Une activité complémentaire pas illégale si elle respecte le temps de coupure du conducteur. Mais qui contrôle ?
Chez les concurrents du taxi parisien (18 500 licences en activité), on confirme aussi que des chauffeurs de bus ou de métro viennent travailler quelques heures grâce à ce système d’équivalence. Et là aussi la main-d’œuvre manque, alors que l’activité est soutenue. « Nous allons boucler 2022 sur un volume d’affaires de 500 millions d’euros, c’est 20 % de plus qu’en 2019. Pour répondre à la demande, nous avons suggéré aux pouvoirs publics de doubler le nombre de licences. Nous attendons encore leur réponse », confie Yann Ricordel, le directeur général délégué de G7, leader du taxi parisien. Sur une chaussée parisienne perturbée par de nombreux travaux et la place réduite réservée aux voitures au profit des vélos, héler un taxi est devenu rare. Si la réservation par smartphone est devenue la norme (63 % des commandes chez G7), la vitesse s’est réduite, signe de la congestion. Avec 15,2 kilomètres-heure en moyenne au compteur cette année, les taxis roulent 20 % moins vite qu’il y a dix ans.
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