Objectif prioritaire en 2023 : la transition énergétique des flottes – Flottes Automobiles

« Le verdissement des flottes n’est plus une option et devient l’enjeu n° 1. Mais cela représente souvent des coûts importants en accompagnement des collaborateurs et en investissement », rappelle Guillaume Maureau, directeur général adjoint d’ALD Automotive France. « Les gestionnaires de flotte y vont mais les questions demeurent nombreuses : comment faire ? Comment se faire accompagner ? Quelle énergie pour quel usage ? Quels équipements choisir ? Et quelles conséquences sur les TCO et l’organisation de l’entreprise ? », énumère Cyril Châtelet, directeur commercial et marketing de LeasePlan France. « Car électrifier peut entraîner des…
« Le verdissement des flottes n’est plus une option et devient l’enjeu n° 1. Mais cela représente souvent des coûts importants en accompagnement des collaborateurs et en investissement », rappelle Guillaume Maureau, directeur général adjoint d’ALD Automotive France. « Les gestionnaires de flotte y vont mais les questions demeurent nombreuses : comment faire ? Comment se faire accompagner ? Quelle énergie pour quel usage ? Quels équipements choisir ? Et quelles conséquences sur les TCO et l’organisation de l’entreprise ? », énumère Cyril Châtelet, directeur commercial et marketing de LeasePlan France. « Car électrifier peut entraîner des changements dans l’organisation opérationnelle, comme avec les plans de tournées », complète Julien Chabbal, directeur des ventes et marketing d’Alphabet.
« C’est l’enjeu n° 1 en raison surtout de la mise en place des ZFE-m (zones à faibles émissions-mobilité), renchérit Théophane Courau, président du fleeter Fatec. Dès 2024, les diesel ne pourront plus rouler, par exemple à l’intérieur de l’A86 en région parisienne. » Dans le parc suivi par Fatec, près de 10 000 véhicules sont électriques sur 95 000 en dessous de 3,5 t. « Il y a trois ans, ils pesaient 1 % du parc, contre presque 10 % aujourd’hui », détaille Théophane Courau.
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« 2022 est aussi la première année où les entreprises ont été confrontées à la loi d’orientation des mobilités (LOM) et donc à l’obligation de renouveler les flottes à hauteur de 10 % en véhicules à faibles émissions (VFE). Mais de fait, d’autres facteurs sont à prendre en compte comme l’instauration des ZFE-m », valide Régis Masera, directeur consulting d’Arval France. « Les responsables de parc ont intérêt à croiser leurs besoins de renouvellements avec la carte des ZFE-m pour connaître les véhicules à électrifier en priorité. En pratique, certains permutent aussi les véhicules entre les conducteurs », souligne Théophane Courau.
« Les entreprises se lancent dans l’électrification, soit pour des raisons d’ordre éthique et RSE, soit pour des raisons réglementaires, ou les deux. En outre, environ 60 à 70 % des collaborateurs se disent prêts à subir des contraintes pour rouler en électrique. En cela, les entreprises sont appuyées par leurs salariés », observe Matthieu Blaise directeur associé du cabinet de conseil Ressource Consulting. En soulignant que l’ensemble de ses clients ont banni le diesel de leurs commandes à venir. « Et les collaborateurs sont souvent plus nombreux, environ 35 % en moyenne, à être éligibles à l’électrique que les gestionnaires de flotte ne le prévoient », poursuit ce consultant. « Sans oublier qu’électrifier attire les talents et fidélise les salariés dans un contexte RH tendu », ajoute Julien Chabbal où Alphabet dont 40 % des commandes concernent dorénavant des véhicules électrifiés (10 % en 100 % électrique, 30 % en hybride simple et hybride rechargeable).
Ensuite, chaque entreprise a son propre rythme. « Certaines ont déjà largement électrifié avec des stratégies RSE de plus en plus marquées, d’autres y vont étape par étape. Enfin, pour d’autres, c’est plus compliqué avec une flotte composée de VU ou de gros rouleurs, précise Julien Chabbal. Et les entreprises vont devoir accélérer l’électrification en 2023 pour respecter l’obligation du taux de renouvellement en VFE qui passera à 20 % en 2024. »
Face aux délais de livraison, « et si l’on veut basculer sa flotte à l’électrique et être prêt pour rouler dans les ZFE-m en 2024, il faut se poser la question et commander maintenant. Du fait de la hausse des TCO des véhicules thermiques et de celle du carburant, c’est le bon moment pour franchir le cap », recommande Cyril Châtelet pour LeasePlan. Autre facteur qui facilite cette transition énergétique : « La stratégie des constructeurs qui arrêtent de nombreux modèles thermiques. L’industrie, en la matière, va plus vite que la règlementation. Les entreprises doivent anticiper rapidement les changements et faire évoluer les mentalités en interne », estime Régis Masera pour Arval.
La tendance s’accélère aussi car, selon les segments, « l’électrique affiche un TCO plus intéressant que le thermique. C’est vrai dans la moitié des cas, comme le montre notre dernier TCO Scope », avance Régis Masera. Sur le marché des entreprises, tous moyens de financement confondus, note-t-il, « on compte 26 % de véhicules hybrides ou électriques dans les mises à la route et 7 % de véhicules 100 % électriques. Les hybrides simples comptent pour 19 % de l’ensemble. »
La rentabilité de l’électrique est au rendez-vous mais « à condition que le cadre fiscal continue à aller dans le même sens, nuance Julien Chabbal pour Alphabet. Or, le bonus devrait être abaissé de 1 000 euros pour les véhicules électriques au 1er janvier 2023 et il n’y en aura plus pour les PHEV. » « Et des clients se penchent sur des solutions facilitatrices comme l’attribution d’un modèle thermique plus gros pour les vacances et week-ends, à côté du véhicule électrique, en s’appuyant sur les loueurs. Nous n’avons pas de retours négatifs des utilisateurs de cette solution », pointe Théophane Courau pour Fatec.
Mais pour électrifier les flottes, l’hybride rechargeable (PHEV) pose encore question. Selon le dernier bilan de l’Arval Mobility Observatory, sur les immatriculations en entreprise entre janvier et octobre 2022 par rapport à 2021, le PHEV a d’ailleurs reculé de 12,45 %, contre une progression de 15,84 % pour l’hybride simple et de 22,61 % pour l’électrique.
Au sein de la coopérative agricole Arterris implantée dans le sud de la France, Aurélie Berjaud, responsable achats en charge des 700 véhicules en parc, s’interroge. « Nous avons créé un groupe de travail sur le PHEV et sondé les attentes et les besoins des salariés, car nous comptons réaliser ce projet en collaboration avec eux, sans imposer. Attribuer d’office un PHEV, par exemple, risque d’entraîner une explosion des consommations », expose cette responsable.
Aurélie Berjaud reprend : « J’ai testé une Mégane PHEV. Je roule environ 60 km par jour sur des départementales. Le PHEV est alors tout à fait adapté et je consomme en moyenne 2,7 l/100 km, en rechargeant au quotidien. Mais pour des distances plus importantes, de l’ordre de 400 km majoritairement sur autoroute, ce n’est pas envisageable », constate-t-elle.
« Des clients sont en train d’abandonner le PHEV car il génère trop de contraintes. Il faut suivre les collaborateurs un par un pour s’assurer que le TCO ne flambe pas », souligne Matthieu Blaise pour Ressource Consulting. « Avec le PHEV, peu de kilomètres sont réellement parcourus en électrique car certains conducteurs ne sont pas assez disciplinés sur la recharge et surconsomment dès qu’ils roulent en thermique », confirme Guillaume Maureau pour ALD.
Orange a ainsi fait le choix de renoncer au PHEV : « C’est une technologie de transition intéressante mais nous ne souhaitons plus la développer. Nous en voyons les limites, notamment quand les collaborateurs ne rechargent pas ou peu. Les PHEV en parc seront réservés à ceux dont les usages ne sont pas compatibles avec l’électrique », indique Anne Bertrand, directrice de la gestion des véhicules d’Orange (15 300 véhicules).
« Nous avons 700 véhicules électriques en parc, complète Anne Bertrand, et les commandes potentielles portent sur 1 200 supplémentaires en 2023. Dans le catalogue, l’électrique est la seule option pour l’autopartage et les véhicules deux-places. » Et quand les conducteurs ne sont pas éligibles, Orange réfléchit au bioéthanol (E85) pour réduire les coûts liés à l’augmentation du carburant. « Mais il faut que ce soit de l’éthanol le plus vert possible. Nous avons équipé une dizaine de véhicules qui ne sont plus sous garantie constructeur avec un boîtier E85. Nous les testons, entre autres pour voir si les conducteurs mettent bien de l’E85 et non de l’essence. Nous aurons alors une meilleure visibilité sur leur coût et leur rentabilité », anticipe Anne Bertrand. À suivre.

En matière d’électrification, la plupart des entreprises commencent par privilégier les VP car l’offre de VU reste moindre et l’autonomie pas toujours suffisante une fois les véhicules chargés. « C’est le choix que nous avons fait. En cela, nous sommes aidés par le fait que nos chantiers ne se situent pas dans des hypercentres ; nos VU sont donc moins concernés par les ZFE-m », explique Jean-Sébastien Horent pour l’entreprise de BTP Ramery (1 200 véhicules). Des décisions prises aussi pour des raisons financières : « Pour l’instant nous allons garder un peu plus longtemps nos VU qui sont en achat, contrairement aux VP qui sont en LLD. Cela va contribuer à maîtriser des coûts en hausse », ajoute ce responsable.
« L’offre de véhicules électriques s’est étoffée, y compris pour les VU avec le dernier Kangoo Van E-Tech, l’E-Transit chez Ford ou l’ë-Jumpy chez Citroën. La moitié de notre catalogue de VU est désormais électrique, précise de son côté Anne Bertrand pour Orange. Et nous continuons à tester les VU qui roulent à l’hydrogène. Cela a du sens avec les VU alors que l’offre électrique ne peut pas couvrir tous les besoins. »
Consultez nos fiches pratiques rédigées par des experts de la gestion de flottes
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