Mobilité urbaine : "Les taxis volants électriques changent la donne" – La Tribune Occitanie Toulouse

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LA TRIBUNE – Le secteur de l’Urban Air Mobility est en pleine ébullition. Les projets de taxis volants 100% électriques se multiplient partout dans le monde, comme en témoigne le dernier salon de l’aéronautique de Farnborough en juillet dernier …
ALAIN CASSIER – Oui, nous avons de la peine à recenser tous les projets tant chaque semaine de nouveaux voient le jour. On peut en dénombrer plus d’une centaine dans le monde dont plus d’une dizaine vraiment sérieux avec des vols prototypes dans l’optique d’être certifiés et mis en service.
Deux raisons expliquent cette explosion. La première, c’est que les drones bénéficient d’une conception simplifiée avec des appareils de petite taille dotés d’une propulsion électrique. Ces projets deviennent du même coup abordables à beaucoup plus d’acteurs en comparaison avec le marché des hélicoptères où la mécanique est plus complexe. Cela ne veut pas dire qu’il est facile de faire voler un taxi volant électrique mais le point de départ est beaucoup plus aisé.
D’autre part, il existe un besoin de transport face à la circulation engorgée des villes. L’exemple le plus célèbre est celui de Sao Paulo au Brésil. La circulation y est extrêmement difficile et il existe plusieurs dizaines d’opérateurs d’hélicoptères privés. Ce marché est réservé à des gens fortunés, craignant parfois pour leur sécurité via les transports terrestres, et qui les utilisent pour des liaisons du centre-ville vers l’aéroport ou des liaisons point-à-point à l’intérieur de Sao Paulo entre la centaine d’héliports disponible à l’intérieur de la ville.
Quels sont les autres avantages mis en avant par les promoteurs des taxis volants électriques ?
Les promoteurs du concept d’Urban Air Mobility prônent la résolution les problèmes d’engorgement du transport terrestre par la mise en place d’un service de taxi aérien. Cela devient possible grâce à la propulsion électrique beaucoup moins polluante, moins bruyante, et donc plus susceptible d’être acceptée par la population. D’autre part, l’idée est de dire que ces appareils seront beaucoup moins chers parce que la conception de ces machines sera beaucoup plus aisée.
Chacun peut voir qu’un moteur électrique est plus simple qu’un moteur thermique. Cependant, ce raisonnement a quand même ses limites. Le bruit de ces engins n’est pas dû uniquement aux moteurs mais principalement aux organes de propulsion comme les rotors, les hélices. Un appareil aura beau être électrique, il aura besoin d’utiliser soit des rotors, soit des hélices. D’autre part, l’argument de réduction des coûts est recevable même si les eVOLT seront soumis à des règlementations assez sévères pour assurer la sécurité des passagers mais également éviter les dommages au sol sur des propriétés privées et les citoyens. La conception de ces taxis volants va demander des redondances très importantes, forcément cela augmente les coûts. On arrivera à réduire les coûts de ces machines mais certainement pas autant que certains le prétendent.
Ensuite, concernant les coûts d’utilisation, des gains sont également possibles parce que les moteurs électriques sont plus faciles à entretenir, et aussi parce que l’énergie électrique est aujourd’hui moins coûteuse que l’énergie aéronautique. Donc effectivement, il existe certainement une petite baisse du coût opérationnel.
Est-ce que ce sera suffisant pour lever les réticences de la population, plutôt frileuse aujourd’hui à l’essor des hélicoptères ?
Aujourd’hui, le transport par hélicoptère est rejeté massivement par la population, au moins dans les pays d’Europe occidentale et en particulier en France. Il est pratiquement impossible de survoler Paris. Les habitants sont effrayés par les nuisances sonores mais il existe aussi une question d’intrusion dans l’espace personnel quand un hélicoptère passe à proximité d’une maison. Même dans des zones moins peuplées, comme par exemple dans le sud de la France pour les liaisons entre l’aéroport de Nice et Monaco ou dans la région de Saint-Tropez, des protestations véhémentes se sont fait entendre de la part de députés, de riverains survolés par les opérations aériennes par hélicoptère. Le citoyen moyen est vent debout contre cette utilisation. Il en supporte les inconvénients sans en tirer de bénéfice puisque en général le prix des trajets est trop élevé.
Justement, ce mode de transport va-t-il devenir un moyen de transport accessible à tous ? On évoque un tarif de 200 euros le vol pour relier le futur vertiport de Cergy-Pontoise au centre de Paris ou Roissy à La Défense…
Il existe une grande confusion sur les coûts de ce mode de transport. Historiquement, la société Uber est la première s’être intéressée aux services de taxis réguliers. Elle a publié des études pour démontrer que ce transport pourrait à terme atteindre des coûts opérationnels semblables à ceux des taxis terrestres. Le problème c’est que ces études basaient les coûts de fabrication sur le rythme de production de l’automobile. Est-ce que nous arriverons un jour à un tel niveau de production? Il est permis d’en douter parce que cela voudrait dire que le ciel serait pratiquement obscurci par le vol de tous ces eVOLT.
D’autre part, les promoteurs du concept imaginent parfois des vols entièrement automatiques, ce qui permet d’économiser le coût du pilote. Si vous avez quatre ou cinq places dans l’engin, supprimer le pilote réduit de 25 à 30 % les coûts. Mais aujourd’hui, nous sommes quand même assez loin de ce type d’opération automatique et autonome. De la même manière, dans l’automobile la conduite autonome évolue lentement. Faire voler un taxi sans pilote dans l’espace aérien demande de lever un certains nombre d’obstacles. Il faut s’insérer dans le trafic des autres aéronefs et se confronter à des situations imprévues.

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Quid de la règlementation, susceptible de ralentir également l’essor de ces nouvelles machines ?
Il existe deux types de réglementation. Concernant la conception de ces nouveaux appareils, des progrès décisifs ont été engagés puisque l’Autorité de certification européenne, l’EASA, a publié une position spéciale pour ce type d’appareil électrique avec atterrissage et décollage vertical qui est en fait une évolution de la législation en cours sur les règles de certification en cours pour les petits hélicoptères. Elle s’adresse à des véhicules de 3175 kilos et neuf passagers maximum. Il s’agit de la première règle de certification au monde qui existe sur le sujet.
Ensuite, il faudra des règles pour les opérations en vol. De ce point de vue, c’est encore le vide en Europe. Aux États-Unis, la FAA (Federal Aviation Administration) a indiqué qu’elle voulait démarrer une étude sur ce sujet mais il faudra là encore plusieurs années avant que la réglementation soit en place. En attendant, ces appareils devront probablement suivre la réglementation applicable aux hélicoptères qui est assez restrictive et peu compatible avec l’utilisation qui est envisagée par les promoteurs de l’Urban air mobility comme le survol des grandes villes.
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Lors des JO de 2024 organisés en France, des taxis volants seront expérimentés entre les différents sites olympiques depuis un vertiport (une sorte d’aéroport pour les véhicules à décollage et atterrissage vertical, ou VTOL) construit à Cergy-Pontoise. De quoi donner un coup d’accélérateur à l’Urban Air Mobility ?
Les vols expérimentaux de transport de personnalités qui seront menés entre les différents sites olympiques permettront d’étudier le déroulement des opérations aériennes, le comportement en lui-même de ces petits avions eux-mêmes, l’embarquement et le débarquement des passagers mais aussi les nuisances au sol et la perception du bruit par les riverains. De premiers essais ont montré que la gêne était très différente de celle de l’hélicoptère, ce qui est positif. Si les retours sur les vols durant les JO sont positifs, il est clair que cela favoriser ce mode de transport.
La question des vertiports est un point-clé vis-à-vis du développement des ces taxis volants. Il faudra qu’ils soient placés à proximité des aéroports, des zones commerciales dans les villes et des réseaux de transport. Parce que finalement, ce qui va intéresser un éventuel passager de ces services, c’est le temps total qu’il va mettre pour faire le trajet qu’il a prévu d’un point A à un point B. Et il est probable qu’il ait besoin d’utiliser différents moyens de transport. Se pose donc immédiatement la question de l’intermodalité. S’il faut marcher une heure dans l’aéroport pour rejoindre sa zone d’embarquement ou passer des contrôles, cela perd de son intérêt.
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L’Urban air mobility va-t-elle rester un marché de niche ?
Pour l’instant, c’est un marché de niche. On peut le considérer comme une extension du service en taxi hélicoptère. L’Urban air mobility démarrera probablement avec un nombre limité d’appareils et sera destiné à quelques privilégiés. Nous sommes au tout début de ce mode de transport. Les eVOLTs ne sont pas encore en service opérationnel, donc il existe de grandes interrogations sur leur développement futur. Mais si l’on regarde comment l’aviation s’est développée, il a fallu plusieurs décennies pour arriver à un système stabilisé. Il faudra un long chemin pour mettre en place ce nouveau mode de transport et le faire accepter au public, avec peut-être un essor plus rapide dans des pays comme le Brésil, la Chine ou même les États-unis par rapport à l’Europe occidentale. En tout cas, ces nouvelles solutions comme les taxis volants électriques, changent la donne au niveau de la pollution, aussi bien en termes d’émissions de gaz carbonique que de bruit. Je ne pense pas que cela deviendra un transport de masse comme le train mais sûrement un moyen de se déplacer moins confidentiel que le taxi par hélicoptère.
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