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AccueilFamilles d’achatsFleet management
L’échéance de 2024 hante les gestionnaires de flottes. Elle généralisera aux grandes agglomérations (plus de 150 000 habitants) les zones à faibles émissions-mobilité (ZFE-m), synonymes de fermeture aux véhicules thermiques. Pour les titulaires de contrats de location longue durée (LLD) d’une durée moyenne de trois à quatre ans, le choix des modèles capables d’entrer dans les ZFE-m, s’opère maintenant. Dans son récent « Baromètre des flottes et de la mobilité 2022« , l’Arval Mobility Observatory enregistre un engouement des entreprises pour les modèles hybrides (48%) ou hybrides rechargeables (43%) mais pas encore pour les électriques qui totalisent 27% des mises à la route. « Le 100 % électrique pâtit encore des difficultés liées à la disponibilité de la recharge publique (52 %) ou du prix d’achat élevé (29%)« , explique Régis Masera, président de l’Arval Mobility Observatory.
Pourtant, la technologie de ces véhicules progresse à grands pas avec des batteries qui gagnent en autonomie et surtout en constance. Contrairement aux chiffres constructeurs se rapportant aux thermiques ou aux hybrides, sous-estimés par rapport aux conditions réelles d’utilisation, les consommation affichées des véhicules électriques sont assez crédibles. Exemple : le crossover EV6 de Kia tient sa promesse de parcourir quelque 500 km sur route sans recharger. Ce modèle offre de surcroît un équipement, une finition et une place à bord qui en font une alternative sérieuse à un véhicule de fonction thermique. A une réserve près : ses performances chutent sur l’autoroute. Dans ses conditions, la batterie assure un roulage serein entre 300 et 400 km. Certes, le constructeur annonce 18 minutes pour recharger 80% de sa capacité, à condition de localiser une borne de forte puissance disponible au bon endroit sur le trajet.
Dans ce contexte les constructeurs abattent une nouvelle carte : celle de l’hydrogène. Il s’agit, plus exactement, de véhicules à moteur électrique dont la batterie se recharge en roulant grâce à une pile à combustible (PAC) alimentée par un réservoir d’hydrogène sous pression. Comparé à un véhicule électrique équivalent comme l’EV6, les voitures à hydrogène affichent un tarif encore supérieur et surtout un choix réduit. Cependant, cette technologie intéresse les entreprises dans un contexte de taxation punitive des émissions de CO2 et aux contraintes des ZFE-m. Comme en témoigne le succès du salon consacré à cet enjeu, Hyvolution, qui s’est tenu début mai à Paris, avec 30% de visiteurs supplémentaires par rapport à l’année précédente. En outre, d’autres constructeurs préparent leur arrivée sur ce marché comme BMW dont le SUV iX5 à hydrogène est en cours de test. Malgré une offre électrique qui s’étoffe, aucun ne répond vraiment aux besoins des gros rouleurs par exemple. L’hydrogène tombe à pic pour y remédier. « Avec Nexo, vous êtes assuré de faire 400 km d’autoroute à 130 km/h, ce dont aucune voiture électrique n’est capable« , affirme Damien Rulière, attaché de presse de Hyundai France.
Même constat chez Toyota dont la Miraï fait le bonheur des sociétés de taxis qui ne peuvent pas se permettre une autonomie défaillante. La nouvelle version, dévoilée en février 2021, revendique une autonomie en hausse de 30% avec 650 km sans émission. Grâce à des réservoirs de plus grande capacité, la marque s’est même autorisé le luxe de réduire la capacité de la batterie (au bénéfice d’un gain de poids donc de consommation). Une caractéristique technique qui doit retenir l’attention des décideurs d’entreprise avant d’orienter leur choix vers l’hydrogène. Contrairement à une hybride rechargeable, les batteries des voitures à hydrogène ne sont pas destinées à leur assurer une autonomie minimale en électrique. Il est nécessaire d’avoir du gaz dans les réservoirs pour rouler. Autrement dit, avant de se précipiter chez un concessionnaire, l’entreprise doit s’assurer de l’existence d’une station à proximité de son site ou de sa destination. Même si l’État encourage leur développement avec des aides de l’Ademe, l’investissement dans de telles infrastructures dépasse souvent le million d’euros donc elles restent rares. A Paris, Hysetco s’apprête à en ouvrir une porte de Saint-Cloud. Un emplacement idéal pour compléter un réseau jusqu’alors cantonné en périphérie, à Roissy, Orly, Saint-Denis et Les Loges en Josas. « Nous délivrons six tonnes d »hydrogène par mois » affirme Loïc Voisin, président de Hysetco dont les stations pourraient en délivrer quatre fois plus quand les clients seront plus nombreux. En province en revanche, le maillage est plus aléatoire : tout dépend de l’implication des collectivités locales en faveur de cette énergie. Le département de la Vendée ou encore la région Auvergne-Rhône-Alpes comptent parmi les plus avancées.
La constance des performances, quelle que soit la charge transportée ou les routes empruntées, fait de l’hydrogène une énergie prisée dans le monde du transport de marchandises, de voyageurs ainsi que dans la logistique. Ce succès incite désormais les constructeurs automobiles à investir sur le marché des utilitaires légers. Pour des fourgons parfois remplis à bloc, les motorisations 100% électriques peinent en effet à offrir l’autonomie nécessaire. Quant à la recharge en cours de route, elle prend trop de temps ne pas perturber une journée de chantier. « La technologie électrique à hydrogène autorise des utilisations quotidiennes intensives sans immobilisation liée à la recharge, un avantage décisif pour les professionnels qui, dans une même journée doivent couvrir plusieurs centaines de kilomètres sur autoroute puis entrer dans des zones urbaines restrictives en termes d’émissions », explique Linda Jackson, directrice générale de Peugeot en présentant l’e-Expert Hydrogen. Avec une tonne de charge utile, ce véhicule promet 400 km d’autonomie et le plein d’hydrogène en trois minutes. D’autres marques de Stellantis proposent également un fourgon hydrogène : Citroën avec le ë-Jumpy Hydrogen et Opel avec le Vivaro e-Hydrogen. Ils roulent déjà dans des flottes tests, en France et en Allemagne, chez Miele, Suez ou encore Watea.
Du côté de Renault, le groupe se remet en ordre de bataille. Exit l’accord de 2019 avec Symbio pour produire des Master et des Kangoo ZE à hydrogène (celui-ci disparaît). Le nouveau patron, Lucas de Meo, a retenu l’américain Plug Power pour créer Hyvia, une co-entreprise qui assemble des utilitaires à hydrogène à Flins. Dans un premier temps, elle mise sur trois Master : un H2 en version van (500 km d’autonomie) et châssis cabine (250 km), ainsi qu’un City Bus (300 km). De sérieux concurrents face au Master ZE dont l’autonomie réelle peut chuter sous les 100 km. « Nous proposons également l’installation de stations de recharge hydrogène aux clients qui commandent des véhicules« , souligne David Holderbach, président de Hyvia. Cette offre clé en main est une des forces de Hyvia, tout comme l’après-vente qui s’appuie sur le réseau « Pro+ » de Renault. « Nous commençons par labelliser quelques sites pour avoir des hub », précise Bertrand Morin, directeur de l’après-vente de Hyvia. Un argument supplémentaire pour rassurer les entreprises prêtes à sauter le pas.
Les tarifs des utilitaires ne sont pas encore connus mais ils seront, à coup sûr, plus élevés que ceux des équivalents thermiques voire électriques. Chez Stellantis, le tarif brut (hors aides publiques) pourrait avoisiner 100 000 €. La technologie est nouvelle et il faut le temps que le marché capte des volumes. Quant au carburant, avec un kilo d’hydrogène entre 10 et 15 € et un litre de gasoil proche de 2 €, le plein sera à peine moins cher. Mais dans le contexte géopolitique actuel, l’hydrogène pourrait gagner en compétitivité, tout en conservant un atout logistique et écologique puisqu’il peut être produit localement par électrolyse de l’eau.
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