« L'économie circulaire dans l'industrie automobile est une filière rentable » (Loic Bey-Rozet, DG de Indra Automobile Recycling ) – La Tribune.fr

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LA TRIBUNE – Quelques jours avant le Mondial de l’Automobile, plusieurs constructeurs dont Renault et Stellantis, ont présenté des plans ambitieux en matière d’économie circulaire. C’est un virage pour l’industrie automobile, qu’est ce qui a changé selon vous ?
LOIC BEY-ROZET – Il y a éminemment des éléments conjoncturels très forts liés au Covid et à la guerre en Ukraine. Ces deux événements ont eu un impact très fort sur les prix des matières premières, et la question de la maîtrise des filières d’approvisionnement est devenue cruciale pour les constructeurs automobiles. L’économie circulaire est évidemment un important levier. Mais, il y a des éléments structurels sous-jacents qui permettaient toutefois d’anticiper ce phénomène. D’abord, la fin de la protection des dessins et modèles. Il s’agit d’une protection intellectuelle des pièces de carrosserie et qui donnait l’exclusivité de leur production aux constructeurs. L’Europe a décidé de mettre un terme à ce procédé et cela ouvre la voie à la production de pièces équivalentes concurrentes. Les optiques sont, par exemple, déjà proposées par des fabricants asiatiques. C’est une véritable rupture psychologique dans le sens où la pièce de réemploi prend désormais toute sa place dans le cycle de réparation des automobiles, là où auparavant, les garages privilégiaient les pièces neuves dites d’origines, c’est-à-dire exclusivement fabriquées ou licenciées par les constructeurs.
LA TRIBUNE – À quel point, la réglementation contraint les constructeurs à basculer dans l’économie circulaire ?
LOIC BEY-ROZET – À partir du 1er janvier prochain, la loi AGEC (anti-gaspillage pour l’économie circulaire, ndlr) entrera en vigueur. On attend encore les décrets d’application. Mais pour résumer, les objectifs de cette loi seront de favoriser l’économie circulaire dans l’automobile et de lutter contre les filières sauvages de voitures hors d’usage (VHU) qui représentent entre 300.000 et 400.000 voitures par an. Ces voitures échappent à tout processus de recyclage et de valorisation. Une autre réglementation, européenne cette fois, doit survenir en 2024. Elle aura valeur de loi puisque ce n’est pas une directive. Elle va contraindre les constructeurs à augmenter le taux de réutilisation (pièces de réemploi, ndlr), mais également le taux de valorisation (réincorporation de matières dans l’outil industriel, ndlr). On parle d’un gisement de 11 millions de voitures par an… C’est à la fois colossal, et à la fois complexe pour passer à l’opérationnel.
LA TRIBUNE – Le principal enjeu c’est la mise en place de filières opérationnelles ?
LOIC BEY-ROZET – L’ennemi de l’économie circulaire, c’est la logistique, parce que cela coûte cher et la condition pour s’y retrouver c’est de faire du volume. Sauf que c’est compliqué de faire du volume lorsqu’on est un centre VHU isolé et indépendant. L’économie circulaire, c’est plusieurs métiers qui vont de l’amont vers l’aval : du centre de véhicules hors d’usage, vers le broyeur, puis le recycleur. Chez Indra, nous avons mis en place une filière multi-métier qui permet de maîtriser la logistique, d’optimiser les processus de tri, de recyclage, de valorisation à l’échelle d’un pays. Cela fait plus de dix ans qu’Indra travaille sur cet écosystème comme pilier d’un modèle économique et industriel avec Renault et Suez (actionnaires principaux, ndlr).
LA TRIBUNE – Quels sont les autres enjeux de la filière ?
LOIC BEY-ROZET – Il y a d’importants enjeux de R&D qui doivent ouvrir de nouveaux champs de recyclage. Par exemple, il y a des matières dont le recyclage n’est aujourd’hui pas viable économiquement parlant comme la mousse de siège. Cette matière intéresse de nombreux métiers, mais les process qui permettent de séparer le tissu et les inserts métalliques coûtent très chers. Nous travaillons avec les constructeurs sur l’éco-conception qui permet de faciliter les étapes de tri et de séparation pour certaines pièces. L’autre difficulté, ce sont les matières amalgamées. La fibre de verre par exemple est facilement recyclable, sauf quand elle est amalgamées à de la résine. Le chanvre est également mélangé à du polypropylène pour les pare-chocs, c’est impossible à recycler.
LA TRIBUNE – Luca de Meo, patron de Renault, promet un chiffre d’affaires dans l’économie circulaire de 2,3 milliards d’euros en 2030 et une marge opérationnelle de 10%… C’est beaucoup. Cette filière est donc une filière rentable ?
LOIC BEY-ROZET – Aujourd’hui, cette filière est rentable, et ce, sans recevoir un euro de subventions publiques. Elle vit bien grâce à la pièce de réemploi. C’est la pierre angulaire de son modèle économique. Car, pour l’heure, la vente de matières est encore compliquée et exposée à la volatilité des marchés des matières premières.
Lire aussiStellantis avance sur son plan d’économie circulaire

LA TRIBUNE – Il y a une réglementation qui va s’étendre à l’ensemble de l’Europe, est ce que cela signifie que le secteur s’oriente vers une consolidation à l’échelle du continent ?
LOIC BEY-ROZET – Indra s’intéresse à l’international depuis 2018. Elle vend des usines clés en main au Portugal, en Espagne ou en Angleterre. Elle joue également un rôle d’audit et de conseils auprès des Etats. Nous avons ainsi travaillé sur des projets de réglementations pour le Maroc et nous sommes en contact avec l’Inde qui sont confrontés à des filières sauvages à 100%. Il n’y a ni loi, ni filière, ni organisation… L’idée est de structurer un marché pour y établir une chaîne de valeur vertueuse. Sur l’Europe, Indra travaille également sur une extension de son système de ventes de pièces de réemploi à l’ensemble du continent. Enfin, nous ouvrons des filiales en Finlande et en Turquie ou, cette fois, nous comptons opérer directement sur ces marchés. Nous nous intéressons également à d’autres pays européens plus proches comme l’Espagne et l’Italie.
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