Le système Saadé : comment la CMA CGM est devenue l'entreprise la plus profitable de France – L'Obs

L’Obs
TeleObs
Hors Series
Dialoguez avec la rédaction – Qatar, l’envers du décor : …
48 % des ménages accueillis au Secours catholique ont un …
En Birmanie, la junte libère près de 6 000 prisonniers dont …
L’accord sur les céréales ukrainiennes prolongé de 120 jours supplémentaires
L’Assemblée nationale vote le durcissement de l’outrage sexiste
Quel est le secret de la CMA CGM de Rodolphe Saadé pour gagner autant d’argent dans un métier vieux comme le monde, le transport maritime ? Surfer sur la demande post-Covid, payer le moins d’impôts possible et diversifier son activité… tout en entretenant d’excellentes relations avec l’Etat. Portrait.
Rodolphe Saadé est-il l’emblème des profiteurs de la crise ? Sa société familiale, le géant du transport maritime CMA CGM, est aujourd’hui le groupe le plus profitable de l’Hexagone, devant Total-Energies ou LVMH, avec 18 milliards de dollars de bénéfices en 2021 pour un chiffre d’affaires de 56 milliards de dollars. Et il devrait faire encore mieux cette année, au vu des 14 milliards de dollars de résultat engrangés au premier semestre. De quoi susciter la curiosité, mais le patron de 52 ans déteste l’exposition publique : il a refusé de nous recevoir.
Il a cependant dû s’expliquer devant les sénateurs en juillet dernier. Comment diable peut-on gagner autant d’argent avec un métier aussi classique ? Une simple question de goulets d’étranglement. « Dès février 2020, avant même les confinements, les échanges mondiaux ont fortement ralenti. Les capacités de transport se sont alors ajustées à la baisse », a-t-il souligné. Mais, surprise : après le grand blocage, la demande pour le « made in Asia » est repartie de plus belle dès l’hiver 2020. Fin 2021, début 2022, c’est même la congestion. Ports sous-dimensionnés, dockers en quarantaine, pénurie de main-d’œuvre : les bateaux forment des files d’attente de vingt à trente jours devant les ports de Los Angeles et de Seattle. Et les tarifs de fret maritime s’envolent, multipliés par six en douze mois, de 2 000 à plus de 11 000 dollars par conteneur.
Tandis que la planète est à la peine, les armateurs touchent le jackpot ! Michel-Edouard Leclerc les accuse alors de nourrir l’inflation et d’attaquer le pouvoir d’achat des Français. N’exagérons rien, se défend le patron de CMA CGM devant les élus : « Le transport ne représente que 4 % du coût d’un produit manufacturé. » Surtout, la normalisation est à présent en cours : entre inflation et ralentissement économique, la demande a déjà baissé et le taux de fret moyen est revenu autour de 3 200 dollars. Les superprofits pourraient avoir disparu en 2023. De fait, il existe peu d’activités aussi volatiles que le transport maritime. Ses recettes font du yo-yo au gré d’une conjoncture imprévisible, tandis qu’il faut investir lourdement pour commander des navires. Des montagnes russes qui ont poussé l’industrie à se concentrer : alors qu’elle achemine plus de 80 % des marchandises du commerce mondial, elle est contrôlée aux deux tiers par cinq géants des mers, dont quatre groupes familiaux européens favorisés par des réglementations avantageuses.
Les deux tiers du marché mondial des porte-conteneurs est contrôlé par quatre groupes européens et le chinois Cosco, qui ne cesse de gagner du terrain. Une puissance industrielle construite grâce à une fiscalité accommodante : non seulement les armateurs européens ne paient quasiment pas de taxe sur les carburants, mais ils s’acquittent seulement d’une modique « taxe au tonnage » au lieu d’impôts sur leurs bénéfices.
Même régime dérogatoire sur la concurrence. A l’image des compagnies aériennes, ces puissants armateurs ont formé trois alliances globales − 2M (Maersk et MSC), Ocean (CMA CGM, Cosco et Evergreen) et The Alliance, (Hapag-Lloyd, Yang Ming et One) – se partageant les flux planétaires, via des « conférences ». Se livrent-ils à des ententes illégales sur les prix ? C’est ce que soupçonnent l’Association européenne des Transitaires, qui réclame une enquête, et les autorités antitrust américaine, britannique, canadienne et australienne, qui ont décidé de coopérer sur le sujet. D. N.
Mais parmi les étonnements des sénateurs, il y avait un gros point sensible. CMA CGM n’a payé que 2 % d’impôts sur ses profits en 2021 : 370 millions d’euros sur plus de 17 milliards de bénéfices. Loin du taux de 25 % de l’impôt sur les sociétés. Ce qui pourrait justifier d’imposer une surtaxe exceptionnelle sur ses profits. Pas de quoi déstabiliser Rodolphe Saadé, questionné par l’élu communiste Fabien Gay : « Quand mes tarifs de fret étaient à 350 dollars… vous étiez où ? On s’est débrouillés tout seuls ! » a-t-il sèchement répliqué, le regard dur. C’est oublier un peu vite les coups de pouce de l’Etat français, qui ont largement contribué à l’incroyable success story des Saadé.
Issu d’une famille syro-libanaise chrétienne orthodoxe, le père de Rodolphe, Jacques Saadé, a dû fuir ses deux pays d’origine : la Syrie au début des années 1970 après la nationalisation des affaires familiales, puis un Liban en guerre en 1978. Il crée alors à Marseille la Compagnie maritime d’Affrètement (CMA) : quatre collaborateurs et un bateau en location. L’exilé pensait ne rester en France que quelques mois… il n’en repartira plus, car il a le génie de parier sur les deux tendances gagnantes d’une mondialisation en plein essor : le transport par conteneurs et les liaisons avec la Chine.
En 1996, il obtient sa première faveur de l’Etat : la CMA remporte la privatisation de la Compagnie générale maritime (CGM). Un choix dicté par Jacques Chirac, contre l’avis de Bercy. Est-ce dû à l’amitié du chef de l’Etat pour la famille libanaise Hariri, ou au lobbying des bananiers antillais, proches des Saadé ? Toujours est-il que la CMA acquiert pour une bouchée de pain ce transporteur renfloué à coups de milliards d’argent public. Le rachat du groupe Delmas, en 2005, propulsera ensuite l’armateur français à la troisième place mondiale.
Mais voilà qu’en 2009 le trafic maritime s’effondre, à la suite de la grande crise financière des subprimes. Ses banquiers veulent brader une CMA CGM étranglée par ses dettes. Circonstance aggravante, selon un familier du dossier : « Alors que la dette se montait à 5 milliards de dollars pour une dizaine de milliards de chiffre d’affaires, un bon milliard de trou résultait d’un pari hasardeux de Jacques Saadé sur des produits financiers dérivés du pétrole ! » Bercy conduit une délicate médiation entre l’armateur et ses 63 créanciers, représentés par Baudouin Prot (BNP Paribas) et Frédéric Oudéa (Société générale). « Le ton est tellement monté entre eux que les huissiers se demandaient s’ils devaient appeler la sécurité », se souvient un témoin. Christine Lagarde, à l’époque ministre de l’Economie, ne ménage pas sa peine : « Elle a dû appeler le patron de la banque Barclays, la veille de Noël… »
 L’armateur est sauvé, mais Jacques Saadé est prié de se replier sur la présidence et de laisser le poste de pilotage à un directeur général externe : Philippe Soulié, un ancien d’Alstom qui s’appuie alors sur Rodolphe Saadé et Farid Salem, le beau-frère de Jacques. Le Fonds stratégique d’Investissement, ancêtre de Bpifrance, entre au capital. Mais il fallait aussi trouver un actionnaire privé minoritaire. La direction examine des propositions qatarie et américaine, dans l’idée de transmettre le pouvoir à Rodolphe deux ans plus tard. Mais le roué Jacques Saadé revient dans le jeu avec un allié turc – le groupe Yildirim, encore au capital –, reprenant ainsi les pleins pouvoirs ! Le dauphin attendra.
Né au Liban en 1970 et arrivé à Marseille à 8 ans, Rodolphe ne pensait pas, au départ, faire carrière à la CMA. Diplômé de l’école de commerce Concordia de Montréal, il crée une petite société de fontaines à eau à Beyrouth. A 24 ans, il effectue des missions dans le groupe familial à New York puis Hongkong et attrape le virus de la marine marchande. Il se fait remarquer en 2008, quand il gère avec l’Etat la capture par des pirates somaliens d’un trois-mâts de la Compagnie du Ponant (alors filiale « croisières » du groupe). Un épisode qui le rapproche du président Nicolas Sarkozy. Lors de la crise existentielle de 2009-2010, qui le met en contact direct avec les créanciers, Rodolphe entre au conseil d’administration du groupe.
Fin 2015, l’héritier assied définitivement sa crédibilité interne en soufflant le -singapourien Neptune Orient Lines (NOL) au nez et à la barbe de son concurrent danois Maersk. Un deal qui scelle au passage la complicité entre le jeune dirigeant et Jean-Marie Messier, l’ancien patron de Vivendi devenu banquier d’affaires et conseil de ses très nombreuses acquisitions ultérieures.
« Non seulement Rodolphe a su ne pas être écrasé par la personnalité exceptionnelle de son père, mais il a prouvé au monde entier qu’il n’était pas seulement un « fils de » », admire l’armateur Philippe Louis-Dreyfus, qui connaît la difficulté de faire perdurer les groupes familiaux. Pour visionnaire qu’il soit, Jacques Saadé était « un véritable autocrate », très dur avec ses collaborateurs, y compris son propre fils, raconte un ancien : « Lors de la grand-messe hebdomadaire où l’on passait en revue la situation de toutes les lignes, il lui est arrivé plus d’une fois d’humilier Rodolphe devant une soixantaine de cadres. »
A partir du milieu des années 2010 cependant, Rodolphe devient l’homme fort de CMA CGM, tandis que Jacques est diminué par un déclin cognitif. Il est officiellement nommé PDG en novembre 2017, sept mois avant le décès de son père. « C’est un exemple pas si fréquent de -succession familiale réussie : il n’y a eu ni rupture ni flottement », souligne Antoine Gosset-Grainville, l’un des avocats du groupe. Pas de brouille fratricide non plus, contrairement à la génération précédente. Tandis que Rodolphe prend la barre, sa sœur Tanya règne sur la communication, la responsabilité sociale et environnementale, puis la fondation caritative, auparavant gérée par leur mère, Naïla. Quant au frère cadet, Jacques junior, il s’occupe d’immobilier.
Obsédé par la réussite de son groupe, le clan Saadé y réinvestit 90 % des profits, soit 18 milliards de dollars budgétés cette année. « C’est le fil conducteur de notre histoire, comme de notre succès », a insisté le PDG devant les sénateurs. Ce qui laisse tout de même en 2021 à la famille, propriétaire de 73 % du capital, un dividende d’environ 1 milliard d’euros. Son patrimoine a d’ailleurs fait cette année un bond de 500 % (de 6 à 36 milliards d’euros), la propulsant au cinquième rang des grandes fortunes françaises, selon le classement annuel du magazine « Challenges ».
Rodolphe, qui a épousé Véronique Albertini, ancienne cadre de la Compagnie du Ponant avec laquelle il a deux enfants, protège jalousement sa vie privée et s’entoure de gardes du corps. La famille vit dans une luxueuse demeure sur la colline Périer, la communauté fermée des grandes fortunes marseillaises avec vue spectaculaire sur l’archipel du Frioul. Et pour les vacances, il y a la villa « Les Oliviers », ex-propriété de Gérard Oury sur une colline dominant le golfe de Saint-Tropez.
Par ailleurs, la holding familiale, Merit, récemment rapatriée d’un Liban dévasté vers la France, investit dans des secteurs divers : de l’épicerie chic libanaise Rifai, spécialiste des fruits secs, à la société de streaming musical Deezer, sans négliger les médias. Rodolphe vient ainsi de conclure le rachat du quotidien « la Provence », qui renforce, s’il en était besoin, son influence sur Marseille. Mais il était aussi candidat à la reprise de la chaîne M6 (que son propriétaire allemand Bertelsmann a finalement renoncé à vendre), aux côtés du groupe LF Entertainment de Stéphane Courbit, dont il est actionnaire minoritaire.
A quelques encablures du port de commerce, CMA CGM a créé en 2018 l’incubateur-accélérateur Zebox, qui a déjà accompagné 86 start-up. C’est l’une des très innombrables constellations de la galaxie CMA CGM, responsable localement de 3 000 jobs directs et 5 000 indirects. L’armateur posera en 2023 la première pierre de son centre d’excellence dédié à la formation et l’innovation Tangram, conçu par Jean-Michel Wilmotte. Le groupe finance les chaires d’oncologie et de neurologie de l’université Aix-Marseille, et vient de devenir le partenaire principal de l’OM… Sa fondation d’entreprise a mené 350 projets caritatifs et éducatifs avec le tissu associatif local.
Pas étonnant, dès lors, que les Saadé soient au mieux avec les politiques locaux, quelle que soit leur couleur : du maire socialiste Benoît Payen au président macroniste (ex-LR) de la région, Renaud Muselier. « A Marseille, on critique la pollution des navires de croisière, beaucoup moins celle des porte-conteneurs », note un activiste local.
Cette empreinte locale écrasante a été parachevée, en septembre, par l’achat du quotidien « la Provence » après une longue bataille contre Xavier Niel (actionnaire de « l’Obs »). Proposant un prix quatre fois plus élevé que son concurrent (81 millions d’euros, contre 20) et multipliant les promesses aux employés, Rodolphe Saadé n’a pas ménagé sa peine. Le nouveau conseil d’administration du journal, présidé par Jean-Emmanuel Sauvée (conseiller de Rodolphe et président d’Armateurs de France), comprend aussi sa sœur Tanya, sa femme, Véronique, son directeur de cabinet, ainsi que plusieurs entrepreneurs financés par le groupe… « Au moins, on est sortis d’une terrible période de turbulence, où nos administrateurs se faisaient la guerre », commente Audrey Letellier, du Syndicat national des Journalistes. Elle dit cependant « rester vigilante sur le respect de l’emploi et de l’indépendance promis par l’actionnaire ». D. N.
Du haut des 145 mètres de la tour CMA CGM qui domine le port de Marseille, le PDG et sa sœur dirigent à l’ancienne. « Ils montent dans leurs bureaux au sommet par un ascenseur privatif. On croise souvent Jacques junior à la cantine, jamais Rodolphe et Tanya », témoigne un ancien de la maison. Les employés doivent, eux, badger deux fois : dans le hall d’entrée, puis à leur ordinateur. Il leur faut aussi respecter une étiquette : jeans et shorts sont proscrits, même en été. La cravate est de rigueur, même pour les -informaticiens et les cinq commandants de bord qui se relaient dans l’impressionnante salle de contrôle de leur flotte internationale, cœur battant de la mondialisation.
Certes, chez CMA CGM, qui emploie 3 000 personnes à Marseille, le travail est intéressant et les salaires élevés pour la région, mais pour s’y épanouir, il faut s’engager corps et âme et encaisser la forte pression. « Les Saadé veulent tout contrôler : il n’y a pas de confiance, quasiment pas de délégation de signature aux cadres dirigeants », explique cet ancien collaborateur, qui décrit une culture d’entreprise stressante. Le mot d’ordre maison, c’est « agility ». Les top managers sont assis sur un siège éjectable. Le groupe a ainsi vu passer cinq directeurs juridiques entre 2015 et 2018. Tanya a la réputation d’être aussi éruptive que son père. Plus anglo-saxon d’apparence, Rodolphe n’en est pas moins autoritaire. « Jacques était charmeur, lui pas du tout », note une relation d’affaires. « Il est froid et méfiant au premier abord. Mais quand on a traversé la barrière de la confiance, il est très accessible et à l’écoute », tempère une autre.
Depuis qu’il a pris les commandes, Rodolphe a en tout cas accompli un parcours sans faute. « C’est un manager très complet, affirme Antoine Gosset-Grainville. Il est à la fois bon dans la stratégie et efficace dans l’exécution. » L’héritier n’a pas seulement multiplié par trois le chiffre d’affaires de CMA CGM, passé entre 2017 et 2022 de 450 millions de dollars de pertes à 18 milliards de gains, et de 29 000 à 150 000 collaborateurs. A la demande des grands affréteurs, comme Walmart, Carrefour ou Ikea, il a aussi engagé une ambitieuse diversification dans les infrastructures portuaires, le cargo aérien et la logistique.
« Nos grands clients nous demandent à présent des solutions multimodales, de bout en bout », a expliqué Saadé aux sénateurs. D’où un shopping qui donne le tournis : en 2019, il achète le logisticien suisse Ceva. Puis la société d’entreposage américaine Ingram Micro, le terminal du port de Los Angeles Fenix Marine, le spécialiste du transport d’automobiles Gefco, 9 % du capital d’Air France KLM, avec lequel CMA CGM a monté un partenariat sur le fret aérien. Enfin, la société Colis privé, qui couvre le « dernier kilomètre » de la logistique. Au total, quelque 8 milliards d’euros d’investissements. Et vu la cagnotte accumulée, les emplettes ne sont pas près de s’arrêter. « La CMA-CGM d’aujourd’hui n’a plus rien à voir avec celle de 2017, résume Jean-Marie Messier. Elle est bien mieux équipée pour affronter l’avenir, dans la mesure où la logistique est à la fois complémentaire du fret maritime, et, grâce aux contrats moyen terme avec les grands clients, moins cyclique. »
Rodolphe a par ailleurs engagé le groupe dans des efforts de « décarbonation » de sa flotte et de digitalisation de ses métiers. Il explore même la nouvelle frontière de la logistique spatiale, via un partenariat avec le Cnes. Plus moderne, plus policé que son père, le PDG s’est progressivement entouré d’une armada de conseillers parisiens de haut vol. Outre Gosset-Grainville et Messier, il peut compter en communication sur Anne Méaux (Image 7) et Stéphane Fouks (Havas). Il cultive avec le gouvernement des relations qu’il qualifie d’« excellentes », n’hésitant pas à rendre service quand cela cadre avec sa stratégie, comme la reprise de la ligne transmanche Brittany Ferries, la sortie des Russes du capital de Gefco, l’entrée au capital d’Air France et d’Eutelsat. Saadé a aussi répondu favorablement aux sollicitations de son actionnaire (à 6 %) Bpifrance, en souscrivant à son fonds « Lac d’argent », soutien des fleurons tricolores en Bourse.
Les armateurs ont une image exécrable. Ils sont accusés, pêle-mêle, d’accélérer le réchauffement climatique, d’abuser de leur position dominante, de démanteler leurs vieux navires dans des conditions déplorables et d’exploiter leurs équipages, qui naviguent pour l’essentiel sous des pavillons de complaisance (seuls 29 navires CMA CGM sont sous pavillon français). Le groupe des Saadé, qui vise la neutralité carbone en 2050, s’est engagé dans la transition énergétique en évitant de passer par les routes du Nord et en commandant 9 gros porte-conteneurs propulsés au gaz naturel liquéfié (GNL) dès 2017. Il en compte 32 en service actuellement, et en promet 77 d’ici quatre ans.
Le GNL réduit considérablement les émissions de particules fines, mais il n’est pas la solution miracle car il ne diminue que de 20 % les émissions de gaz à effet de serre et occasionne par ailleurs des fuites de méthane. CMA CGM coopère avec Engie, TotalEnergies et une quinzaine d’autres entreprises internationales, dans le cadre d’un fonds (1,5 milliard de dollars sur cinq ans) visant à réduire l’impact environnemental du transport logistique, notamment via des procédés d’avenir comme le biométhane et demain le méthane de synthèse. Mais en pleine crise énergétique, cet usage du GNL pourrait par ailleurs faire concurrence aux besoins des populations, souligne l’ONG Transport & Environment, car en 2030 le transport maritime européen devra compter, pour alimenter sa flotte, sur l’équivalent de la consommation de 7 millions de foyers chauffés au gaz. D. N.
Fini le temps où son père s’indignait d’être méprisé par la capitale. « Rodolphe n’aime pas particulièrement Paris, ni les dîners en ville. Il est très famille, confie un proche. Mais il fait ce qu’il faut pour construire son réseau. » Il est ainsi entré à l’Afep, le lobby des multinationales françaises, ainsi qu’au Siècle, le club sélect de l’establishment. Au mieux avec la sarkozie, il est aussi bien en cour à l’Elysée. Fier de cet outil de souveraineté tricolore, Emmanuel Macron a d’ailleurs installé la maquette d’un navire CMA CGM sur le rebord de la fenêtre de son bureau.
Code promo Uber offrant 5€ de remise sur votre 1ère course
Recevez les codes promo Chronopost via la newsletter
Promo Relais Colis : jusqu’à 50% moins cher qu’un envoi standard
-7€ sur Freenow (Kapten) avec ce coupon de réduction
40€ offerts sur les services ENGIE
Offre Cdiscount Energie verte à +2,99€/mois
Une réussite fondée sur de la création de valeur est légitime, même si on peut toujours discuter de l'ampleur de la fortune qui en découle. Mais, n'en déplaise à Daregor ou baslesmasques, ces profits là sont uniquement basés sur la spéculation sur le transit de conteneurs, profits pris dans les poches des consommateurs à travers l'inflation. C'est aussi moral que des fortunes de marché noir.
Tous les profits proviennent de la poche des consommateurs ou clients
D'une part les 5 grands armateurs mondiaux forment un solide cartel plus ou moins tacite, d'autre part les armateurs dans l'UE ont obtenu de payer très peu d'impôts. CQFD.
Oh, la,la, une entreprise qui gagne de l'argent à l'international, qui est rentable et qui paie bien ses salariés, ça va pas le faire sur le forum de l'Obs ou les bobo gauchistes qui revendiquent le droit à la paresse sont légion !
"qui gagne de l'argent à l'international" hahaha comment tu parles comme une gui.gnole
T'es pas de ménage aujourd'hui
Hahahah si si "à l'international" mdr
Excellentes relations avec l'Etat…ou avec Macron ??
Si Renault était la propriété de Carlos GhoSn comme c'est le cas de Saadé personne n'aurait rien dit.

source

A propos de l'auteur

Backlink pro

Ajouter un commentaire