Le port de Hambourg au coeur du bras de fer entre Chine et Allemagne – Les Échos

Porte vers la Chine, le troisième port européen regarde avec inquiétude la montée des tensions entre Berlin et Pékin. Un accord entre sa principale entreprise de logistique (HHLA) et l'armateur chinois Cosco pourrait en faire les frais.
Par Nathalie Steiwer
Verts pour l'armateur chinois Cosco, orange pour l'allemand Hapag-Lloyd et bleus pour le français CMA CGM… du haut du terminal Altenwerder, à l'ouest de Hambourg, l'alignement des conteneurs maritimes s'étend à perte de vue. Sur 26 rangées à raison de 1.200 boîtes chacune, l'organisation du terminal a tout « du jeu de Tetris », reconnaît Angela Titzrath qui dirige depuis six ans HHLA, l'opérateur portuaire dont la ville de Hambourg est actionnaire à 69 %.
Cette capitaine d'industrie ne se laisse pas démonter pour autant. « Vous voyez, dit-elle en désignant les poutres de l'immense salle de réunion qui servait autrefois d'entrepôt pour des herbes et des tapis, travailler avec les imprévus est notre coeur de métier depuis 138 ans. »
Les dernières années ont néanmoins été un défi pour l'entreprise qui gère trois des quatre terminaux à conteneurs de Hambourg, le troisième port européen après Rotterdam et Anvers. HHLA transborde à elle seule 6,3 millions d'équivalents vingt pieds (EVP, l'unité de mesures du transport de conteneur), soit les trois quarts des conteneurs de Hambourg.
L'empilement des événements a mis tous les transports maritimes au bord de la crise de nerfs , entre les tempêtes, une avarie dans le canal de Suez , la guerre en Ukraine et la politique « zéro Covid » en Chine. Cette dernière touche toutefois Hambourg, ville jumelée avec Shanghai, plus que d'autres.
Même dans les heures les plus sombres de la révolution culturelle, un armateur de Hambourg avait encore un bureau à Shanghai pour soigner les contacts.
Le port a « historiquement des liens très fort avec la Chine, comparé par exemple à Bremerhaven qui est tourné davantage vers l'Amérique du Nord, remarque Daniel Hosseus, qui dirige l'association des entreprises portuaires allemandes (ZDS). Même dans les heures les plus sombres de la révolution culturelle, un armateur de Hambourg avait encore un bureau à Shanghai pour soigner les contacts. »
Depuis le début des relations commerciales bilatérales il y a quarante ans, « les entreprises chinoises ont commencé par s'installer à Hambourg », confirme Wei Duan, directeur général de la chambre de commerce chinoise en Allemagne (CHKD). Aujourd'hui, plus de 500 entreprises chinoises sur les 2.000 que compte l'Allemagne ont leur siège dans la région.
Le port n'a pas volé son titre de « porte de la Chine vers l'Europe » en assurant 40 % du trafic entre l'Asie et l'Europe. Malgré la fermeture du port de Shanghai, près de 30 % des 8,7 millions de conteneurs traités à Hambourg l'an dernier arrivaient ou partaient pour la Chine.
Le port est donc sensible au moindre souffle venu d'extrême orient. « Lorsque Shanghai a fermé en avril dernier, les effets se sont fait sentir six semaines plus tard en Europe, soit la durée d'une traversée », se souvient Angela Titzrath. Ils ont pesé sur « une chaîne logistique extrêmement complexe qui implique un réseau maritime, fluvial, ferroviaire et routier ».
Le transport maritime au bord de la crise de nerfs
Coup de frein mondial dans le transport de marchandises
Côté estuaire, là où les grues tendent leurs longues jambes bleues à 60 mètres au-dessus du niveau de l'eau pour décharger des empilements toujours plus haut de conteneurs, le logisticien doit compter avec les retards des bateaux. La fiabilité des horaires des navires est passée de 65 à 34 % , a signalé récemment l'International Transport Forum, un organisme dépendant de l'OCDE.
Côté terre, HHLA doit composer avec les retards de Deutsche Bahn, lancée dans une vaste rénovation de son réseau, et une pénurie de près de 100.000 chauffeurs routiers ukrainiens. Pour couronner le tout, les dockers de Hambourg, Emden, Brême, Bremerhaven et Wilhelmshaven étaient en grève cet été pour la première fois depuis quarante ans.
Résultat : mi-août, un embouteillage d'une vingtaine de navires attendant d'être débarqués s'était formé au large de l'estuaire de l'Elbe. Dans le port, la durée de stockage des conteneurs est passée de moins de cinq jours avant le Covid à une dizaine de jours en moyenne. Les capacités d'HHLA ont été mises à « très rude épreuve », confirme le directeur des opérations du terminal d'Altenwerder (CTA), Patrick Krawutschke, en observant du coin de l'oeil les camions qui entrent et sortent par un portail automatique.
D'un côté, il faut « optimiser les surfaces et éviter les mouvements inutiles », explique-t-il. De l'autre, « superposer des conteneurs qui pèsent chacun entre 14 tonnes et 30 tonnes ne peut pas se faire sur de l'asphalte normal : il faut préparer le terrain », note Patrick Krawutschke. Les capacités du terminal d'Altenwerder construit en 2002 ne sont pas infinies. La tendance des dernières décennies était mêmes de réduire les capacités des entrepôts, dans une logique de livraison « just in time ».
Depuis trois ans, HHLA s'est attaqué à la congestion dans les chaînes logistiques. « Nous avons investi dans des surfaces de stockage, l'automatisation et des grues plus grandes pour gagner en flexibilité, mais personne ne pouvait prévoir que nous en arriverions à ce point de tension », explique Angela Titzrath. L'entreprise a donc dû louer dernièrement 70.000 m²de terrains en face de ses terminaux pour entreposer les conteneurs en attente.
Le gouvernement chinois augmente son influence sur les chaînes d'approvisionnement mondiales et pourrait l'utiliser comme moyen de pression politique.
Les clients payant ce stockage, les revenus d'HHLA ont été gonflés par ce service. L'entreprise a affiché au premier semestre un chiffre d'affaires en croissance de 10 % , à près de 780 millions d'euros. Le groupe peut même compter sur un résultat d'exploitation de 175 à 210 millions d'euros cette année, alors même qu'il a dû fermer en urgence sa filiale d ans le port d'Odessa en février et organiser l'évacuation des familles de ses employés ukrainiens.
Les revenus supplémentaires liés aux entrepôts sont « naturellement bienvenus », reconnaît Angela Titzrath, « mais le stockage n'est pas le coeur de nos activités ». Au contraire : « la logistique est comme l'artère vitale du commerce mondial », si un caillot se forme, tout le système est engorgé.
Or, un vent mauvais risque de s'engouffrer dans la « porte de l'Europe vers la Chine » : le gouvernement prépare pour début 2023 une nouvelle stratégie pour diminuer la dépendance de l'Allemagne à la Chine . Echaudée par la guerre en Ukraine qui a montré au grand jour sa dépendance aux gaz russe, l'Allemagne ne veut plus « mettre tous ces oeufs dans le même panier » a prévenu le chancelier Olaf Scholz fin août.
Or, elle a accumulé jusqu'à présent beaucoup d'oeufs de Chine. En 2021, l'empire du milieu représentait 10 % du commerce extérieur allemand, avec 141 milliards d'importations et 103 milliards d'exportations. Entre janvier et juin de cette année, les échanges ont continué à progresser de 4,7 %, selon la Bundesbank.
Comment les entreprises européennes réduisent leur exposition à la Chine
Les grandes alliances du transport maritime mises en accusation
Les tensions politiques et les confinements à répétition ont montré l'impact de cette dépendance sur les chaînes d'approvisionnement en Allemagne. Or « l'interdépendance comporte des risques et le commerce n'entraîne pas nécessairement le changement démocratique », rappelé la ministre des Affaires étrangères Annalena Baerbock, lors de la dernière conférence des ambassadeurs à Berlin.
La politique de la chancelière Angela Merkel, pour qui la diplomatie passait d'abord par le commerce, semble avoir fait long feu. L'Allemagne regarde de plus en plus vers le Canada mais aussi l'Indonésie, l'Amérique latine et le continent africain pour diversifier ses échanges.
Signe d'un changement de ton, Berlin a déjà supprimé en mai les garanties d'Etat couvrant le risque politique de quatre entreprises présentes dans le Xinjiang , dont Volkswagen. Le gouvernement examine maintenant l'ensemble de son portefeuille de garanties géré pour le compte de l'Etat par PwC.
Les investissements chinois en Allemagne sont également passés au crible. La première « victime » de ce changement de ligne pourrait être HHLA. L'entreprise logistique a conclu il y a un an un accord avec l'entreprise publique China Ocean Shipping, société mère de l'armateur Cosco. Celui-ci prendrait une participation de 35 % dans l'exploitation du terminal de Tollerort (CTT). Une autre étape sur la « route de la Soie » qui l'amènerait aussi à prendre une participation de 30 % dans le terminal ferroviaire de Duisburg. L'armateur chinois a déjà étendu sa présence sur les ports européens d'Athènes et Anvers .
La guerre en Ukraine coupe l'élan des trains de la nouvelle route de la Soie
FOCUS – Les 10 premiers ports à conteneurs européens
Cosco a également pignon sur rue à Hambourg, avec son siège rappelant la structure des portiques à conteneurs en plein coeur du « Hafen city », le nouveau quartier construit sur les anciens docks au coeur de la ville. A dix kilomètres de là, Tollerort deviendrait « le hub préféré » de Cosco en Europe, mais nos autres clients pourront continuer à y faire escale. « Nous restons à 65 % propriétaire », assure Angela Titzrath.
Pour le ministre de l'Economie allemand, Robert Habeck, il s'agit pourtant d'un investissement dans une infrastructure stratégique allemande qu'il « tendrait » à interdire, a-t-il prévenu mi-septembre. En soi, un tel investissement est bienvenu pour Hambourg, note Sandra Heep, qui dirige le centre de compétence pour la Chine à Brême. Toutefois, « le gouvernement chinois augmente par ce biais son influence sur les chaînes d'approvisionnement mondiales et pourrait l'utiliser comme moyen de pression politique », prévient cette spécialiste des relations bilatérales, dans un podcast de la chambre de commerce locale.
Un rejet des Chinois serait une catastrophe non seulement pour le port mais pour toute l'Allemagne.
La décision définitive n'est pas encore prise, assure le service de presse de Robert Habeck. Cette légère incertitude pourrait aussi refléter les divergences au sein du gouvernement. Le chancelier Olaf Scholz est aussi l'ancien maire de Hambourg et son successeur, le SPD Peter Tschentscher, soutient une opération qui concerne une entreprise dont la ville est l'actionnaire majoritaire. « Un rejet des Chinois serait une catastrophe non seulement pour le port mais pour toute l'Allemagne », a réagi le président de l'office de promotion du port de Hambourg, Axel Mattern.
Le directeur commercial de HHLA, Thomas Lütje, est monté au créneau en mettant en avant que « HHLA embarque deux Airbus avec Cosco chaque jour » à Tollerort. « Ce sont aussi nos emplois que nous garantissons », plaide-t-il.
Sa patronne relativise les tensions en rappelant que Hambourg et la Chine ont fêté cet été leurs 40 ans d'échange. « Des relations personnelles se sont nouées. Nous nous parlons les yeux dans les yeux » de manière pragmatique, assure Angela Titzrath. Le directeur de la chambre de commerce chinoise, Wei Duan, ne dit pas autre chose quand il espère que les rencontres personnelles, après deux ans de téléconférence, permettront de « dépolitiser » le dialogue.
Nathalie Steiwer (Envoyée spéciale à Hambourg)
Tous droits réservés – Les Echos 2022

source

A propos de l'auteur

Backlink pro

Ajouter un commentaire