Le fret international, premier témoin des fractures de la mondialisation – La Tribune.fr

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Il y a quelques semaines, lors du Paris Air Forum, Marie-Christine Lombard résumait bien la situation des acteurs du transport de marchandises. La PDG de Geodis, filiale de la SNCF dédiée au fret, déclarait : « Nous suivons nos clients là où ils vont en gérant leur logistique mondiale. À partir du moment où il y a une globalisation, qui existe depuis les années 1990 ou à peu près, tous les produits que nous consommons sont faits en Chine – je raccourcis -, il faut rapatrier ces produits finis ou semi-finis pour qu’ils aillent vers les marchés de consommation. » Route, ferroviaire, maritime ou aérien, charge aux logisticiens de bâtir une chaîne logistique robuste pour assurer ce transport, dans les temps et les coûts adaptés. Pourtant, de nouveaux facteurs sont venus se superposer de plus en plus fortement à ces critères économiques : géopolitique, prévisibilité, écologie… Au point de redéfinir des schémas ancrés depuis une trentaine d’années, laissant présager d’une première fragmentation de la mondialisation.
La guerre qui s’est déclenchée fin février avec l’invasion de l’Ukraine par la Russie a été assurément un choc pour l’économie mondiale, avec un renforcement de l’inflation, une aggravation de la crise énergétique et un haut niveau d’incertitude. Une situation qui n’est assurément pas anodine pour le transport de marchandises mondial. Toujours au Paris Air Forum, Bob Lange, vice-président en charge de l’analyse commerciale et des prévisions de marché d’Airbus, commençait déjà à percevoir une situation macroéconomique laissant présager d’un tournant dans le dynamisme actuel du fret aérien.
Pourtant, plusieurs acteurs de la logistique ne voient pas ce conflit comme un élément premier dans les perturbations actuelles de la logistique mondiale. C’est le cas de Henri Le Gouis, directeur général Europe de Bolloré Logistics : « Je vois la guerre en Ukraine plus comme un facteur aggravant que comme un facteur déclenchant. Avant tout parce que l’Ukraine et la Russie pesaient marginalement dans les échanges mondiaux. » Il explique ensuite que le flux de marchandises vers l’Ukraine et la Russie s’est vite tari. S’il reste un peu d’activité résiduelle, la principale difficulté réside dans la gestion des sanctions à l’encontre de la Russie, avec des obligations strictes de mise en conformité, et de gestion des risques en zone de guerre pour l’Ukraine.
Henri Le Gouis ne nie pas que la rupture de certains flux a été compliquée à gérer, mais il s’agit essentiellement de flux entre la Chine et l’Europe transitant par la Russie. C’est le cas des liaisons ferroviaires, « mais cela représentait 600.000 EVP par an [équivalent vingt pieds, unité de mesure d’un conteneur standard, Ndlr], soit 300 bateaux. C’était une formule d’appoint. Ce n’est pas ça qui bloque les flux mondiaux à elle toute seule ».
Le constat est analogue sur les liaisons aériennes, même si Marie-Christine Lombard note un impact plus important. Les sanctions ont entraîné la disparition du marché des opérateurs russes, qui assuraient 20% des flux aériens Chine-Europe, obligeant les chargeurs à trouver d’autres opérateurs pour assurer ces liaisons.
Pour Henri le Gouis, le « lockdown » chinois décidé par le gouvernement pour faire face à l’épidémie a été une autre paire de manches : « Ça a été beaucoup plus compliqué à gérer, avec des périodes de très faible activité et, maintenant, un redémarrage très progressif. Il faut donc décider d’affréter ou non des avions. Les choix que vous faites selon votre appréciation de la rapidité de la reprise sont lourds de conséquences. Sur l’aérien, nous n’avons plus les soutes des avions passagers qui fournissaient l’essentiel de la capacité. C’est un exercice auquel nous nous livrons sur un rythme hebdomadaire pour adapter au plus près nos capacités à la demande. »
« Pour moi, les principaux facteurs perturbants sur l’échelle mondiale sont les soubresauts de la Chine et sa politique du « zéro Covid ». Cela a eu un effet beaucoup plus dévastateur sur nos flux d’approvisionnement [que la guerre en Ukraine, Ndlr]. La Chine est aujourd’hui l’autoroute du fret mondial, que ce soit sur le transpacifique ou vers l’Europe », estime encore Henri Le Gouis, directeur général Europe de Bolloré Logistics.
Cette nécessité d’adaptation continuelle se retrouve aussi sur le maritime avec des « schedules » sans cesse actualisés. Un manque de visibilité préjudiciable au moment où les approvisionnements de nombreuses industries sont déjà sous tension extrême. Un connaisseur du secteur insiste sur le fait que, depuis le Covid, l’agilité est devenue un élément indispensable dans la gestion des flux logistiques. Comme l’ajoute Henri Le Gouis, cela est désormais ancré dans l’ADN des logisticiens qui affrontent désormais des crises à répétition. Outre les éléments déjà cités, il ajoute la congestion portuaire, qui affecte les grands ports de l’axe Est-Ouest, et provoque des délais d’attente de 24 à 72 heures avec des conséquences en chaîne pour l’ensemble des flux logistiques concernés.
Plus que la guerre russo-ukrainienne, c’est bien ce qui se passe en Chine qui impacte le commerce mondial, et cela pourrait largement dépasser le simple soubresaut conjoncturel. L’imprévisibilité des décisions du gouvernement chinois – comme l’a montré la gestion de la crise du Covid avec un pays pouvant se paralyser en quelques heures – créait un climat d’incertitude peu apprécié par les acteurs économiques internationaux.
Marie-Christine Lombard a longuement décrypté ce phénomène lors du Paris Air Forum : « D’après ce que nous disent nos clients, la première crise Covid en Chine a été vécue comme « c’est terrible mais ça arrive à tout le monde, on va faire le gros dos et continuer avec nos installations ». Puis il y a eu une prise de conscience sur la dimension stratégique de la logistique, et les risques sur les approvisionnements sont entrés au cœur du débat : les conseils d’administration de nos clients se sont penchés sur la résilience des supply chains, demandant des explications sur les lieux de production, la sélection des fournisseurs, l’acheminement des produits finis… »
Et, selon la patronne de Geodis, la mutation s’accélère aujourd’hui : « Maintenant, ces mêmes conseils d’administration demandent à baisser la dépendance à certains pays dans la production. C’est très clair. Nous entendons beaucoup de discours de relocalisation, de « nearshoring », c’est-à-dire, refaire des choses près des marchés de consommation et diminuer la dépendance à certaines géographies pour des questions de gestion des risques. »
Henri Le Gouis constate la même tendance : « Ce que cherchent nos clients, c’est de savoir si demain il y a une façon ou une autre de réduire leur dépendance vis-à-vis de la Chine. Cela fait deux ans et demi qu’ils subissent tous les à-coups de la production chinoise, pas uniquement liés au Covid, et nous sentons que le climat où tout y était facile a maintenant disparu. »
Le patron Europe de Bolloré Logistics va même plus loin : « Il y a un facteur géopolitique. Le libre-échange mondial ne va pas sortir indemne des dernières crises. Nous sentons la montée en puissance de blocs qui font du commerce mondial une arme, avec des politiques de sanctions qui peuvent s’accompagner de restrictions à l’exportation ou à l’importation. Même si cela prendra du temps, cela va pousser à une régionalisation des échanges, et il y aura peut-être des échanges plus compliqués avec certains blocs qu’avec d’autres. Ce sont des tendances qui risquent de s’inscrire dans la durée. »
Tout en espérant que les ponts ne soient jamais complètement coupés, comme le laisse entendre Marie-Christine Lombard :
« Tout ne va pas être rapatrié près des marchés de consommation, ou alors nous sommes dans un autre scénario dont nous ne voulons pas discuter ici, qui veut dire que la Chine se ferme et qu’il y a une guerre mondiale. Et évidemment, là c’est autre chose. »
Sans en arriver jusque-là, cette tendance au « nearshoring » pourrait aussi être renforcée par un autre phénomène : la tension écologique qui pèse de plus en plus dans le bilan des entreprises, que ce soit ceux du commerce ou de la logistique. Le transport de passagers et de marchandises représentant un quart des émissions carbone, les acteurs économiques ne peuvent pas « botter en touche », affirme Henri Le Gouis, qui ajoute que « la logique environnementale va devenir de plus en plus prégnante au sein de la gestion de la chaîne mondiale ».
Des programmes de compensation sont déjà à l’œuvre chez tous les grands acteurs du transport maritime et aérien, mais la réduction du nombre de kilomètres transportés est assurément un avantage pour la réduction nette de l’empreinte écologique et des coûts liés. D’autant que l’arrivée de nouvelles sources d’énergie moins carbonées devrait s’accompagner d’une augmentation de la facture, à l’image des carburants aériens durables (SAF) dont le prix est de 3 à 8 fois supérieur à celui du kérosène classique.
Un connaisseur du fret maritime tempère néanmoins ce virage. Même s’il note des évolutions, il juge qu’il est encore trop tôt pour évaluer la portée réelle de cette tendance à l’émancipation sur les flux logistiques mondiaux. Selon lui, il faudra au moins plusieurs mois, et sans doute plusieurs années, avant de déterminer s’il s’agit d’une transformation structurelle.
En tout cas, tous s’accordent également à dire que le mouvement prendra du temps avant de contrebalancer la production chinoise en termes de quantité et de coûts. La Chine va ainsi rester l’usine du monde pendant encore de longues années, comme l’explique Marie-Christine Lombard : « Cette relocalisation va sans doute diminuer des flux intercontinentaux au profit de flux régionaux mais, n’exagérons rien : les grandes sociétés du high-tech, qui font tout en Chine, ont des bases installées impressionnantes sur place. Et il n’y a pas seulement une dépendance aux usines de fabrication basées en Chine, mais aussi des matières premières qui viennent de ce pays. Réduire la dépendance à la Chine et à l’Asie en général n’est pas aussi simple que ça. Il y aura des phénomènes de relocalisation qui bougeront sans doute les équilibres, mais je ne pense pas dans l’immédiat. Certains experts nous disent que cela prendra peut-être 10 ans. »
Dans un premier temps, seules des sources « alternatives », telles que les qualifient Henri Le Gouis, pourront émerger. Il note pour cela plusieurs critères clefs, tels que la disponibilité et le coût de la main-d’œuvre, si possible aussi compétitif que celui de la Chine, l’accès aux matières premières, la qualité de l’infrastructure logistique, mais également d’autres facteurs qui montent en puissance comme la stabilité politique, la législation douanière et la lisibilité sur les tarifs douaniers.
Il semble peu probable de voir certains produits à nouveau fabriqués en Europe de l’Ouest, aux États-Unis ou au Canada, mais davantage dans des pays proches avec un renforcement de la régionalisation au sein de la mondialisation : la Turquie est ainsi citée assez largement au vu de sa capacité industrielle et de ses infrastructures logistiques et portuaires. Selon un connaisseur du secteur, elle se positionne par exemple comme une alternative de plus en plus crédible dans le petit électroménager face à la toute-puissance chinoise dans le domaine.
D’autres pays du bassin méditerranéen émergent, comme l’Égypte, le Maroc et la Tunisie, tandis que l’Espagne et le Portugal ou l’Europe centrale pourraient également prendre des positions. De l’autre côté de l’Atlantique, ce sont le Mexique et les États d’Amérique centrale qui devraient bénéficier de ce phénomène. Et Henri Le Gouis rappelle qu’il ne faut pas enterrer l’Asie, loin de là, avec la montée en puissance du Vietnam, possiblement suivie par celle de la Thaïlande et de l’Indonésie dans les prochaines années.
Et dans cette logique de blocs qui se redessine, l’Afrique pourrait bien devenir l’un des principaux terrains de frictions. Bien que Bolloré Africa Logistics soit en cours de session, le groupe Bolloré est fortement implanté sur le continent et Henri Le Gouis explique que l’Afrique non seulement représente « un accès aux matières premières indispensables pour alimenter nos industries, aussi bien pour l’énergie que pour des matières plus ou moins rares, des minerais ou des matières agricoles », mais aussi qu’elle va se densifier commercialement. Le directeur de Bolloré Logistics Europe estime qu’il ne faut pas « être naïf » et avoir une forte vigilance pour que les échanges avec l’Occident ne disparaissent pas dans les prochaines années au profit d’autres puissances, qui y mènent actuellement une vraie lutte d’influence : la Chine, mais aussi la Russie qui a clairement ciblé le continent.
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Au SOMMAIRE de notre DOSSIER SPÉCIAL MONDIALISATION (30 articles au total)
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