Essai – BMW i4 eDrive40 : les consommations, autonomies et performances mesurées de notre Supertest – Automobile Propre

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BMW i4
La BMW i4 est l’une des rares à chatouiller la sacro-sainte Tesla Model 3 en matière d’autonomie sur le papier. On la passe au Supertest pour faire le point en détail.
La BMW i4 est l’une des plus importantes nouveautés électriques de ces derniers mois. Et pour cause : la berline, pardon, le coupé cinq portes, vient tutoyer la Tesla Model 3, référence du segment et véritable rouleau compresseur commercial. Car avec 584 km d’autonomie WLTP dans la plus favorable des versions, la i4 se rapproche des 602 km revendiqués par la Tesla Model 3.
C’est la version eDrive40 qui s’autorise une telle performance, dans sa configuration de base qui lui permettait jusqu’à peu (en tout cas au moment de notre essai) de bénéficier du bonus écologique de 2 000 €. Mais ce n’est désormais plus le cas, depuis l’arrivée de la BMW i4 eDrive35 qui a attiré l’attention sur son prix de vente équivalent à celui de la Model 3 Propulsion, pendant que BMW faisait grimper celui de la eDrive40 à 61 500 €. On en reparlera. En attendant, on met le contact.
Après la célèbre citadine qui a permis à BMW d’écrire ses premiers chapitres en matière de mobilité propre, une nouvelle génération d’électriques arrive dans la gamme. Parmi celles-ci se trouve la BMW i4 faisant le trait d’union entre deux générations de BMW i3 totalement différentes. Car elle n’est rien d’autre que la version sans émission de la Série 4 Grand Coupé, elle-même pendant profilé de la Série 3 qui se déclinera en version électrique sous peu. Côté ramage, elle reprend donc la plateforme CLAR apparue en 2015, avant tout imaginée pour supporter des chaînes de traction thermiques, mais aussi adaptée aux configurations électriques. Et plus précisément au système eDrive Gen5, qui peut mieux s’aménager en fonction des différentes architectures.
On y retrouve au centre une batterie sous tension 400 V d’une capacité de 83,9 kWh, dont 80,7 kWh utiles. La batterie lithium-ion utilise des cellules prismatiques et ne mesure que 11 cm de haut pour pouvoir s’adapter à la plateforme thermique. BMW précise aussi que le centre de gravité est abaissé de 5,3 cm par rapport à une Série 3 classique grâce à la position de la batterie, qui participe à la rigidité de la structure. En matière d’autonomie, la BMW i eDrive40 peut viser les 584 km. Dans sa configuration (BMW nous a fourni le récapitulatif complet), ce modèle d’essai revendique 578 km en raison de ses jantes Aero Style de 19 pouces, chaussées de pneus Hankook Ventus S1 Evo3.
Le chargeur embarqué peut accepter jusqu’à 11 kW de puissance pour recharger la batterie en courant alternatif. Sur les bornes de recharge rapide, la puissance peut grimper jusqu’à 205 kW. La firme de Munich annonce un temps de 8 h 15 pour un plein complet jusqu’à 100 % dans le premier cas, alors qu’il faut s’attendre à 31 minutes pour passer de 10 à 80 % de charge sur les bornes rapides.
Cette version eDrive40 s’équipe d’un seul moteur arrière de 340 ch (250 kW) pour 430 Nm de couple. Avec un poids de 2 135 kg à pousser, il autorise un 0-100 km/h en 5,7 s, alors que la vitesse de pointe est limitée électroniquement à 190 km/h. Rappelons qu’il s’agit ici d’une machine électrique synchrone à rotor bobiné (comme sur une Renault Zoé), qui a notamment l’avantage de se passer de terres rares.
C’est un record d’autonomie (pour le moment), mais pas de consommation. Bien aidée par sa grosse batterie, la i4 vole la vedette au Tesla Model Y Performance qui s’attribuait jusqu’alors la meilleure place de notre rubrique. En matière d’efficience, cela se traduit par une moyenne de 16,9 kWh/100 km sur notre boucle de référence de 100 km, parcourue sous une température de 18 °C. Un résultat plutôt correct, que nous ne tarderons pas à mettre en concurrence avec la Model 3 Grande Autonomie, sa rivale naturelle et référence reconnue en matière d’efficience.
Mais ce ne sont pas tant ses performances aérodynamiques (les deux berlines affichent un Cx de 0,23) que son poids qui grèvent ses performances énergétiques. Car, si nous n’avons aucun doute que la i4 sait faire preuve d’efficience, comme elle l’a montré sur le réseau secondaire pourtant exigeant (15,6 kWh/100 km), elle ne peut pas lutter contre la physique dans certaines situations. Et c’est notamment en ville où les multiples démarrages pèsent lourd sur le bilan : elle y a présenté une moyenne de 17,2 kWh/100 km, quand elle grimpait à « seulement » 17,9 kWh/100 km sur voie rapide. C’est bien trop dans l’absolu, même si cela se concrétise au final par une autonomie urbaine de 469 km sur un terrain où l’autonomie a très peu d’importance.
Preuve de ses capacités à se montrer efficiente, la BMW i4 a pu descendre à 13,0 kWh/100 km tout rond sur notre parcours favorable, avec nos modestes compétences en matière d’écoconduite, en profitant allègrement du freinage régénératif adaptatif frôlant le mode roue libre lorsque la voie est dégagée. Elle tutoie ainsi de près les consommations de quelques compactes électriques, lui autorisant alors une impressionnante autonomie théorique de 621 km. On insiste sur la théorie. Lancée à fond sur l’autoroute (120 km/h de moyenne), l’i4 a grimpé à une consommation de 22,9 kWh/100 km, soit 352 km d’autonomie. Voilà à quoi il faut globalement s’attendre entre deux stations de recharge lors d’un parcours autoroutier par exemple. Au final, on note une différence de 76 % entre les deux relevés, ce qui est plutôt correct.
Voilà qui suffit à donner un aperçu des consommations de l’Allemande sur autoroute, à des vitesses fixes. Et c’est notamment le cas à 130 km/h, où elle a avoué une moyenne de 23,8 kWh/100 km (339 km d’autonomie) sur notre aller-retour de référence. En revanche, elle fait bien mieux à 110 km/h où elle passe la ligne d’arrivée avec une moyenne de seulement 17,4 kWh/100 km (464 km). Avec une différence de 125 km d’autonomie théorique totale entre ces deux mesures, il n’est plus que jamais profitable à la BMW i4 de rouler à 110 km/h. Les temps changent à Munich.
Dès lors, la BMW i4 a présenté un score plutôt honorable après 500 km d’autoroute entre la périphérie de Lyon et Paris en roulant toujours aux limitations de vitesse. Et c’est d’autant plus honorable que la température a drastiquement chuté à 6 °C dans le Morvan lors de cet essai réalisé durant la froide période du mois de septembre. Profitant des évolutions à basse vitesse autour de Lyon (comme toutes les autres voitures passées au Supertest), le coupé cinq portes a affiché une moyenne de 20,9 kWh/100 km. C’est autant qu’avec la Peugeot e-208 sur le même trajet et avec les mêmes conditions météorologiques.
Cela correspond donc à une autonomie totale de 386 km. Lors d’un voyage, il faudra alors tabler sur 347 km avant de penser à recharger (à 10 % de charge restante), ou 270 km en quittant une station de recharge avec 80 % dans la batterie. Comme d’habitude, il s’agit là d’une moyenne, qui se situe entre les extrêmes que nous avons pu observer, avec 16,8 kWh/100 km sur la portion contournant Lyon et un pic à 22,9 kWh/100 km dans le Morvan.
Cette version de la BMW i4 embarque un seul moteur sur le train arrière d’une puissance de 340 ch (pour un ratio total de 6,28 kg/ch). D’après notre boîtier de mesure GPS, elle se targue d’un 0-100 km/h en 5,61 s et d’un 400 m D.A. en 13,93 s à 80 % de charge. Côté reprises, elle ne réclame que 3,40 s pour passer de 80 à 120 km/h une fois lancée, ou 3,62 s en kick-down (-0,38 s en mode Sport selon la même méthode). Précisons que les performances sont similaires jusqu’à 20 % de batterie. À 10 % (en dessous de l’alerte d’autonomie qui intervient à 15 %), le chrono s’allonge un peu avec une valeur de 4,12 s. C’est toujours correct, mais notons que le mode Sport ne se montre alors pas plus véloce.
Sur le mouillé, le 0 à 100 km/h a été chronométré en 8,09 s. La faute ici à la motricité de ses pneus Hankook, qui se montrent inconstants dans leurs réactions. C’est aussi le cas des béquilles électroniques, qui veillent généralement au grain, mais pas toujours : sur les chaussées trempées, elles peuvent parfois être dépassées par le patinage des roues arrière, ce qui ne rassure pas derrière le volant. Nous avons dû contre-braquer régulièrement lors de nos essais dynamiques.
Sur des routes sèches, le comportement est impérial et la i4 sait suivre son cap. En augmentant un peu le ton, on remarquera toujours son tempérament de propulsion ainsi que le toucher de route habituel des BMW. Mais le caractère s’édulcore un peu, avec un comportement un peu plus muselé, mais surtout un châssis à peine plus en retrait que les thermiques de la gamme. La direction manque de ressenti, mais elle se montre toujours volontaire et guide un train avant alors plus incisif qu’avec la version M50 à deux moteurs électriques. Bref : c’est une lourde BMW. Autrement dit : elle sait être dynamique et agile, mais la physique bridera les conducteurs qui lui demanderont d’être la BMW qu’ils ont pu connaître auparavant.
La i4 ne sera assurément pas le choix premier des bimmers, ceux qui frappent à la porte des concessions BMW pour leurs modèles propulsions au caractère affirmé. Pour les autres, qui font notamment partie des (très) nombreux clients à faire le choix d’une transmission xDrive, la i4 saura répondre à leurs attentes : malgré son plumage, c’est à un train de sénateur que la i4 veut être menée, avec un confort de conduite à la hauteur. Car même si ce modèle d’essai n’était pas équipé de l’amortissement piloté, la suspension montre un bon compromis : rigoureuse sur ses appuis, elle s’autorise un peu de mouvements pour mieux sentir le châssis, mais aussi pour préserver le confort à bord avec un filtrage appréciable. En tout état de cause, elle est bien moins cassante qu’une Tesla Model 3. Et sans nul doute bien moins bruyante (conditionnel de rigueur en l’absence de Supertest de la Model 3), si l’on se réfère à nos mesures à bord du Model Y.
En place derrière le volant, la finition et la qualité des matériaux ne souffrent d’aucune critique. Certes, le panneau central avec la molette iDrive n’est pas très futuriste, mais il participe à l’ergonomie globale pour piloter le système d’infodivertissement. Ce dernier peut aussi être commandé depuis la dalle tactile, intégrée au BMW Curved Display, difficilement appréhendable au début : les menus sont éparpillés et il faut par exemple fouiller quelque temps pour accéder aux données de consommation. Mais la qualité d’affichage est plaisante, tout comme les petites attentions en matière d’animation ou avec la caméra 360°. C’est avec ce genre de petites choses qu’on peut se proclamer réellement premium. Malgré tout, on pourra toujours pester contre la jante du volant trop épaisse (une habitude BMW), des touches sur le volant peu qualitatives, ou l’absence de sièges électriques en série. Pour bénéficier de ces derniers, il faudra mettre sur la table 1 250 € de plus !
Côté habitabilité, la BMW i4 confine ses passagers. C’est surtout le cas à l’arrière où l’on doit courber l’échine pour s’installer. Sur la banquette, l’espace aux genoux est correct, mais la garde au toit un peu limitée. Mais c’est surtout le large tunnel de transmission, vestige de la base thermique, qui limite l’habitabilité, voire rend inutilisable la place centrale. Cette conception sacrifie aussi l’espace sous le capot toujours fonctionnel (contrairement à l’iX), nécessitant donc d’isoler les composants et le moteur avant dans la version M50. En revanche, cela n’explique pas pourquoi le trou béant dans la baie moteur ne reçoit pas un caisson pour proposer un espace de rangement supplémentaire. Au lieu de ça, on y retrouve un imposant panneau en plastique.
Avantage à la Model 3 sur ce point, qui ne rivalise pas toutefois à l’arrière puisque la BMW i4 profite d’un hayon plus pratique, qui ouvre sur un vaste coffre de 470 l (1 290 l avec la banquette à plat). Mais seul le fond est exploitable pleinement : notre trottinette posée à portée de main ne permet plus la fermeture du coffre en raison du pavillon fuyant et des habillages intérieurs en plastique. Il n’y a donc pas d’autres choix que de l’installer de biais.
Difficile de dresser le bilan de la BMW i4 sans évoquer une comparaison avec la Tesla Model 3, sa concurrente toute naturelle. Mais la Bavaroise prend ici un chemin bien différent avec une définition plus premium. Son truc à elle n’est pas de viser la première place au chapitre des ventes, mais de représenter une vitrine de ce que sera l’avenir BMW, en commençant à convertir la clientèle habituelle. Ce qu’elle réussit plutôt bien avec un toucher de route quasi sauvegardé et une partition électrique qui n’essuie aucune critique : les différents niveaux de consommation que nous avons relevés sont convaincants, et les autonomies qui en découlent plutôt généreuses. Elle peut répondre à tous les besoins, et notamment ceux des conducteurs qui privilégient l’autoroute. Elle ajoute pour cela la promesse de recharges rapides qui devraient parfaire sa polyvalence. Mais on en reparle en détail la semaine prochaine.
En attendant, si la BMW i4 est particulièrement intéressante, elle fait payer cher ses prestations. Ce modèle (désormais intermédiaire) démarre au prix de 61 500 €, avec un équipement correct, mais plutôt sommaire face aux possibilités offertes par le catalogue d’options : cet exemplaire d’essai embarquait pour 6 880 € d’équipements supplémentaires, dont 2 700 € de jantes !
Amoureux des chiffres et allergiques aux fiches techniques officielles, le Supertest, nouveau format d’essai d’Automobile-Propre, est fait pour vous, rassemblant des données collectées lors d’un essai en conditions réelles et selon un protocole transparent et précis. Nous les ajouterons le mercredi suivant la publication du second volet consacré à la BMW i4 eDrive40 à notre article récapitulatif permettant de confronter les valeurs relevées des modèles essayés, ce qui fera toute la valeur de la rubrique.
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J’ai acheté une BMW i4 40 car je cherchais une véritable automobile (donc pas un SUV…) et une autonomie convenable. Dès lors, le choix était très réduit. La Tesla 3 LR est très bien mais je n’aime pas sa qualité de fabrication, son écran central unique et l’ouverture de son coffre, fort peu pratique. Affaire de goûts. La Polestar 2 est très bien aussi et me semble de meilleure qualité que la Tesla mais son autonomie est moins importante. La BMW i4 40 offre une autonomie correcte (pas la M50, hélas), est très bien finie et confortable. Son coffre a une ouverture pratique et une contenance suffisante. Et sa conduite est sympa. Certes, elle est effectivement trop lourde et trop chère mais, objectivement, elle répond à ce que j’attends d’un véhicule électrique. Et puis, elle bénéficie d’un vrai réseau et cela se paie forcément. Franchement, allez l’essayer avant d’acheter.
Je trouve encore une fois qu’Automobile Propre fait un article à charge pour défendre la Tesla model 3.
Je possède une i4 eDrive 40.
Pour commencer: pour 584km d’autonomie WLTP? C’est 590… certes la différence n’est pas énorme, mais c’est mesquin!
Je n’ai jamais consommé 23,8 kWh sur autoroute à 134 au compteur. La consommation se situe plus autour de 20kwh. Elle consomme autour de 18kwh pour un Paris-Lille en roulant à 134 compteur sur l’autoroute et 120 compteur sur vous rapide.
Concernant le prix, Automobile Propre omet de dire qu’une TM3 grande autonomie vaut 63000€….
Dire que cette voiture est juste là pour préparer 2025 ou 2026 est très réducteur. Beaucoup d’autre essai ont démontré les nombreux avantages ( et non des moindres) vis à vis de la TM3 dont notamment le confort, le bruit, la qualité de finition et la capacité à avaler des km aussi rapidement (voir plus rapidement) que la Tesla.
Enfin, laisser entendre que le coffre est moins effacé que celui de la Tesla parce que leur trottinette doit se mettre diagonale… c’est mesquin.
Bref, il y a des essais intéressant à lire ou regarder avec par exemple insideEVs et la Chaîne EV pour les français ou Björk Nyland et Simplement Julien pour les européens qui ne donne pas tout à fait les mêmes avis (et les mêmes mesures).
Je suis d’accord avec la conclusion de l’article. Ce modèle doit être vu comme un premier jet de BM dans la voiture 2.0 , qui vise à faire passer le cap à des clients (ultra) habitués et (parfois très) sectarisés que BM ne veut surtout surtout pas perdre dans 5 ans…
Mais si on est pragmatique, la model 3 LR 2019 (avec boost) est plus performante, tient mieux la route, a 300kg de moins, 4 roues motrices, 200CV de plus et coute bien moins chère.
Alors BM oui, mais jusqu’ou peut on aller pour payer le logo ?
Loin, vraiment loin ca ne fait pas de doute. En tout cas jusqu’à aujourd’hui.
A voir si l’état d’esprit des acheteurs de la marque sera préservé dans 5 ans… Mais c’est un gros risque pour BM.
Bon… plus de 2T, pas frunk utilisable, cher (normal c’est BMW), même défauts que la i3 lié a la propulsion (déjà eu des frayeurs sur route enneigées sur la i3)…
Par contre elle est efficiente en « général », c’est déjà une belle avancée…
Trop lourde et trop chère.
Davantage que le Cx, c’est le SCx qui est important. Celui de la Model 3 est à 0,49/0,50. Et celui de cette i4?
J’adore cette BM. Une super alternative à la Model 3. Mais alors faut m’expliquer la différence de poids. Ils mettent quoi dans cette caisse? 1847kg pour la LR et cette i4 2145kg… 300kg d’écart!!!
Un gouffre… et c’est bien dommage car malgré cela, l’efficience n’est pas dégueu. Alors s’ils baissaient le poids, ils atomiseraient la model 3 en consommation non?
Cette BM électrique semble sur la bonne voie. Mais bon sang, les prix sont prohibitifs. La politique de prix des options à rallonge chez BM, ça gonfle dans tous les sens du terme !!!!
Je ne suis pas fanboy Tesla, mais franchement, aucun intérêt par rapport à une model 3….. La différence de prix, d’efficience sont trop importants…. Le badge BM ne fait pas tout !!!!
Tesla a encore de l’avance….
C’est une belle alternative à la model 3. Mais celle-ci reste moins cher même avec la hausse des tarifs.
Quand on voit les conso à 130, on se rend compte de l’avance qu’à Tesla en terme de performance de sobriété de ses moteurs électriques. A 130 en été, je suis à 18kWh/100 avec ma M3 LR et vers les 16kWh/100 à 110. On voit qu’à 110 la différence n’est pas énorme, merci au bon Cx de cette BMW mais à 130, les moteurs Tesla sont une avance considérable sur ses concurrents.
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