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Faire de la liaison aérienne entre Bordeaux-Mérignac et Paris-Orly « un tremplin pour l’utilisation de la technologie zéro-émission sur des plateformes régionales ». Séduisante sur le papier, l’idée est portée conjointement par Alain Anziani, le président (PS) de Bordeaux Mérignac, et Patrick Seguin, le président de la CCI Bordeaux Gironde. Réaffirmé en septembre dernier, ce projet vise à « expérimenter un nouveau concept de mobilité aérienne plus durable entre Bordeaux et Paris » afin de permettre à la fois de redémarrer des rotations aériennes quotidiennes entre Bordeaux et Orly et de « favoriser l’innovation technologique locale et l’émergence de nouveaux modèles d’aviation commerciale ».
Des arguments qui n’ont finalement convaincu ni Paris ni Bruxelles. La Commission européenne a en effet officiellement acté, vendredi 2 décembre, les modalités pour interdire les vols intérieurs en France en cas d’alternative en train de moins de 2h30 en validant la 2e version du décret d’interdiction proposé par le gouvernement français. Une décision assortie de certaines conditions, notamment une limite de trois ans avant un réexamen.
Mais la décision de la Commission européenne éclaire également les réflexions autour d’une possible dérogation dans le cas où une telle desserte aurait pu être assurée par « un transport aérien décarboné ». Si la première version du décret envoyé par Paris à Bruxelles mentionnait bien la possibilité d’une telle « dérogation en faveur des services aériens qui atteindraient un seuil maximal d’émission carbone », Bruxelles précise qu’une mesure de ce type nécessiterait « une analyse plus approfondie de ses effets potentiels en termes de concurrence et d’une éventuelle discrimination entre les transporteurs aériens ». Une manière de poliment fermer la porte.
Et finalement, il apparaît, comme l’écrit la Commission, que « le projet final de décret [envoyé par la France à Bruxelles le 21 juin 2022, NDLR] ne comprend pas les dérogations relatives aux liaisons et aux services pouvant être considérés comme décarbonés ». Devant les contraintes soulignées par l’Europe, Paris a donc renoncé à inclure cette option dans son texte final.
A Bordeaux, on comptait pourtant sur cette hypothèse pour débloquer la situation. La Métropole et la CCI mettant notamment en avant la distribution jusqu’à 30 % de carburants aériens durables par TotalEnergies mise en place à l’aéroport de Bordeaux-Mérignac depuis juin 2022. L’hypothèse aurait aussi pu concerner à moyen terme des expérimentations sur des vols à motorisation électrique ou hybride même si, quelle que soit la technologie retenue, l’ambition d’une navette réellement décarbonée aurait mis de longues années à se concrétiser sur le plan opérationnel.
Malgré ce revers, Patrick Seguin, le président de la CCI Bordeaux Gironde, reste combatif et met en avant la réévaluation de la mesure puisque la Commission européenne précis que le décret sera valide pour une période de trois ans à compter de son entrée en vigueur. « Cette navette est indispensable, la question sera réexaminée. Nous proposerons avec Bordeaux Métropole le rétablissement de quatre allers-retours par jour avec une liaison utilisant des carburants verts », indique la CCI ce lundi 5 décembre.
Même détermination du côté de Bordeaux Métropole qui se déclare, ce 5 décembre, « toujours favorable au maintien d’une navette avec deux avions le matin et deux le soir ». Son président Alain Anziani s’appuie lui aussi sur la clause de revoyure :
« Le réexamen de la décision tous les trois ans montre bien que dans l’esprit de la Commission l’interdiction est une exception qui doit être motivée par des raisons précises. Se posera alors la question à laquelle il n’a jamais été répondu : La suppression de la navette a-t-il un réel effet bas carbone ? Est-ce constitutif d’un problème grave en matière d’environnement, condition posée par le règlement européen ? »
La navette Bordeaux-Orly, qui était opérée par Air France, est clouée au sol depuis le printemps 2020. Une décision ensuite entérinée par la loi Climat du 22 août 2021 mais qui restait dans l’attente d’un décret d’application. Après la décision de la Commission européenne, le gouvernement a désormais le champ libre pour publier ce décret tant attendu après l’avoir soumis au Conseil d’Etat.
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