Aéroport Toulouse-Blagnac : un couvre-feu envisagé ? Enquête. – La Tribune Occitanie Toulouse

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L’aéroport de Toulouse-Blagnac va-t-il rejoindre prochainement la liste des aéroports aux mouvements d’avions encadrés voire limités ? Dernièrement, le gouvernement néerlandais a décidé de plafonner le trafic de l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol à 440.000 vols par an contre 500.000 avant la crise sanitaire. Autre exemple, l’aéroport de Nantes fait l’objet d’un couvre-feu entre minuit et six heures depuis le 8 avril dernier. En Allemagne, l’aéroport de Francfort fait également l’objet d’un couvre-feu entre 23 heures et 5 heures depuis quelques années. Pour ce qui est de l’infrastructure aéroportuaire de la Ville rose, ce sujet est dans les têtes depuis des années, sans pour autant connaître d’avancées concrètes entre enjeux économiques selon certains et questions de santé publique pour d’autres. Mais plusieurs signaux faibles et quelques cas particuliers remettent au coeur du débat cette interdiction des vols de nuit sur l’aéroport de Toulouse.
« Nous sommes extrêmement préoccupés par ATB et un éventuel blocage des vols de nuit. Les associations de riverains sur le sujet sont de plus en plus présentes sur le terrain… La nuit, ce sont surtout les flux logistiques qui utilisent l’aéroport. Les interdire représenterait un énorme risque économique. Nous ne lâcherons rien sur ce point, il en va de la santé de notre écosystème local », a d’ailleurs récemment confié Pierre-Olivier Nau, le président du Medef en Haute-Garonne.
Seulement, l’activité aéroportuaire sur Toulouse a un coût… sonore. Suite à un appel d’offres mené par le conseil départemental de Haute-Garonne et le conseil régional d’Occitanie à la demande de plusieurs associations, l’association Bruitparif a déployé fin 2020 six stations de mesures dans l’agglomération toulousaine, sur Daux, Aussonne, le CHU de Purpan, le collège Maurice Bécanne (quartier Croix de Pierre), l’université Toulouse Jean-Jaurès (quartier du Mirail) et Ramonville Saint-Agne. Ainsi, durant plus d’un an, le collectif a mené des mesures pour évaluer les nuisances aériennes de la plateforme aéroportuaire toulousaine, avant de rendre son rapport aux collectivités au début de l’année 2022. Avec un constat sans appel.
« Malgré des trafics réduits, les niveaux de bruit moyen annuel liés au trafic aérien tous mouvements confondus ont été supérieurs aux 45 décibels A recommandés en Lden (le niveau de bruit jour-soir-nuit) par l’Organisation Mondiale de la Santé sur l’ensemble des sites de mesure. Ces niveaux de bruit ont également été supérieurs aux 40 dB(A) recommandés par l’OMS en période nocturne pour l’ensemble des sites à l’exception l’université (Ln de 39,9 dB(A)) et de Daux. En outre, le site du CHU de Purpan présente un dépassement du seuil réglementaire de 55 dB(A) en Lden pour la configuration de décollages », écrit l’association dans son rapport final que La Tribune a pu consulter.
Bruitparif
Les mesures au niveau de l’hôpital de Purpan et son quartier environnant ne sont pas une surprise pour de nombreux riverains, qui ont constitué l’association « Pas d’Avions à l’Hôpital Toulouse Purpan« . Par ailleurs, pour ce qui est de cette station de mesure particulièrement, il est important de préciser que dans son travail d’analyse, Bruitparif a  pris le soin de séparer les nuisances générées par les avions et celles générées par les hélicoptères du centre hospitalier. Seules les premières ont été retenues.
« Depuis 2017, il y a beaucoup plus de bruit, sans tenir compte de ceux des hélicoptères. Avant, les avions bifurquaient pour éviter le secteur et maintenant ils foncent vers l’hôpital sans pour autant le survoler car c’est interdit. Chaque jour, nous sommes bombardés de bruit, tout comme la nuit ! Ce n’est plus possible, pour les habitants, le personnel soignant et ses patients. Il faut trouver une solution. On ne touche pas à un hôpital, on le protège. Ils sont en train de créer une situation toxique avec des personnes victimes de l’aéroport, jusqu’à sacrifier l’hôpital. L’argument de l’emploi n’est pas audible quand il s’agit de santé publique. Les nuisances aériennes tuent ! Désolé de le dire comme ça mais c’est un fait… », témoigne Catherine Stolbowsky Abile-Gal, référence de cette association.
Récemment, plusieurs études sont venues démontrer que les nuisances aériennes étaient effectivement nocives pour la santé, et en premier lieu une étude épidémiologique française menée jusqu’en 2020 par l’Université Gustave Eiffel. Pendant  cinq ans, des résidents proches des plateformes aéroportuaires de Toulouse, Lyon et Paris Charles de Gaulle ont été suivis dans le cadre de cette étude renommée « Discussion sur les Effets du Bruit des Aéronefs Touchant la Santé (Debats) ». Et les conclusions de ce travail scientifique interpellent.
« L’étude écologique suggère qu’une augmentation de l’exposition au bruit des avions de 10 dB(A)12 est associée à un risque de mortalité plus élevé de 18 % pour l’ensemble des maladies cardiovasculaires, de 24 % pour les seules maladies cardiaques ischémiques et de 28 % pour les seuls infarctus du myocarde. En revanche, il n’a pas été mis en évidence d’association avec la mortalité par accident vasculaire cérébral (…)
Les résultats de l’étude individuelle longitudinale et de l’étude clinique « sommeil » confirment ceux d’études antérieures réalisées à l’étranger. Ils suggèrent que l’exposition au bruit des avions en France a des effets délétères sur l’état de santé perçu, la santé psychologique, la gêne, la quantité et la qualité du sommeil et les systèmes endocrinien et cardiovasculaire », peut-on lire dans ce rapport, rédigé par les co-auteurs de l’étude qui sont des universités, des associations, des laboratoires et des centres hospitaliers.
Un an plus tard, une autre étude, menée cette fois-ci par l’Ademe et le Conseil national du bruit, a évalué à six milliards d’euros par an « le coût social » des nuisances aériennes en France. Dépréciation immobilière, baisse de la productivité ou difficulté dans l’apprentissage, surcoûts dans les soins médicaux, etc…
À Toulouse, à en croire le Plan d’exposition au bruit (PEB) en vigueur, 100.000 personnes, réparties sur quatre zones, seraient concernées par les nuisances aériennes de l’aéroport voisin. « Dans le lot, 85% des personnes concernées sont des habitants de Toulouse. Les autres sont principalement situées sur les communes au nord-ouest de l’agglomération et un peu au sud-est. Mais nous sommes gênés au-delà du PEB actuel car il date de 2007. Il est obsolète… Depuis, le trafic aérien a évolué, tout comme la population et l’urbanisme ont évolué« , commente Chantal Beer-Demander, la présidente du Collectif Contre les Nuisances Aériennes de l’Agglomération Toulousaine (CCNAAT).
Par exemple, selon des données de l’Observatoire Coeur de Nuit à Toulouse (créé par arrêté préfectoral en 2011), les personnes perturbées la nuit par les nuisances aériennes dans l’agglomération toulousaine auraient augmenté de +77 %, entre 2010 et 2020. « Rien qu’en septembre 2022, nous avons recensé 90 vols non programmés en cœur de nuit, c’est-à-dire entre minuit et six heures sur l’aéroport Toulouse-Blagnac, dont sept uniquement dans la nuit du 9 au 10 septembre« , poursuit Chantal Beer-Demander. Du côté de la direction de l’Aéroport Toulouse-Blagnac, on veut se montrer rassurant à ce sujet.
« Avant la crise, en 2019, sur la totalité de l’année, nous avions enregistré en cœur de nuit un peu plus de 1.500 vols, environ quatre vols par nuit en moyenne. Or, depuis, le trafic s’est écroulé, le trafic de nuit s’est écroulé également. Avec la reprise d’activité, la croissance du trafic en cœur de nuit reste largement inférieure à celle du trafic total. C’est parce que nous avons pris des mesures fortes, notamment vis-à-vis des compagnies qui avaient l’habitude de programmer leurs vols dans le cœur de nuit. C’était le cas de Volotea. Cette compagnie a quasiment divisé par trois le nombre de vols programmés dans le cœur de nuit cet été », a récemment déclaré le président du directoire d’ATB, Philippe Crébassa, dans une interview accordée à La Tribune.
Lire aussi« L’aéroport de Toulouse est toujours en convalescence mais nous percevons une véritable reprise » (Philippe Crébassa)

Parmi les actionnaires d’ATB, certains sont effectivement favorables à une interdiction d’une partie des vols de nuit, et notamment les commerciaux. Par exemple, Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse et président de Toulouse Métropole (la collectivité est actionnaire de la plateforme et membre de son conseil de surveillance), avait promis en 2020, alors en campagne pour sa réélection, l’interdiction des vols commerciaux de nuit comme Volotea.
« Moi je suis pour l’interdiction des vols de nuit qui peuvent l’être. Mais certains vols stratégiques se déroulent la nuit et il est impensable de les interdire. C’est pour cette raison que j’ai toujours été opposé à l’instauration d’un couvre-feu qui induirait cette interdiction totale de tous les vols », complète aujourd’hui Jean-Luc Moudenc interrogé par La Tribune.
Du côté des associations, on demande de longue date ce couvre-feu total sur l’aéroport Toulouse-Blagnac. Mais avec le temps, les demandes se sont légèrement atténuées afin de coller davantage à une certaine réalité économique.
« De 23h30 à 6 heures, nous demandons un couvre-feu complet avec des exceptions pour le médical, et pourquoi pas un quota annuel de vols exceptionnels pour du ravitaillement logistique et industriel comme le fait l’aéroport de Beauvais. Par ailleurs, pour les tranches horaires 22h30-23h30 et 6 heures à 8 heures, nous demandons une limitation des mouvements et de favoriser les avions les mieux performants sur le plan acoustique. Voilà le pas que nous faisons vers eux. La fin des vols de nuit réglerait grandement le problème et apaiserait la situation », expose la présidente du Collectif Contre les Nuisances Aériennes de l’Agglomération Toulousaine. « Ils sont en train de faire des Toulousains des gens hostiles à l’aéronautique alors que nous sommes dans le bastion de ce secteur. Toulouse est une ville symbole et il faut sortir de cette impasse », complète Catherine Stolbowsky de l’association « Pas d’Avions à l’Hôpital Toulouse Purpan« .
Sortir de l’impasse, voilà ce qu’espère le préfet de région, Étienne Guyot, avec « ses » Ateliers du Territoire, pour réfléchir de manière collective (avec les collectivités et les associations, ainsi que les acteurs économiques) sur le développement de l’aéroport Toulouse-Blagnac et son environnement.
« Ces Ateliers embrassent des thématiques bien plus larges que la question des nuisances sur un territoire qui englobe l’aéroport, les communes autour et plus loin encore. Environnement et qualité de vie, emploi, développement industriel et mutations économiques, usage du foncier, habitat, mobilités, agriculture urbaine sont en effet autant de défis à relever et de tensions à dépasser pour révéler le potentiel de la place aéroportuaire et préparer un futur désirable avec tous ceux et celles qui y vivent et y travaillent. En imaginant la place aéroportuaire comme démonstrateur du développement durable, il s’agit de construire un «pacte gagnant-gagnant» pour son devenir, au bénéfice de l’intérêt général », explique la préfecture de Haute-Garonne, sollicitée sur la question.

« L’intention est louable et cela se passe plutôt bien« , reconnaît Chantal Beer-Demander. « On est dans une démarche constructive qui marche très bien« , appuie-t-on dans l’entourage du préfet. « Le seul manquement est que dans nos travaux, les scénarios de croissance du trafic de l’aéroport de Toulouse en sont exclus alors que c’est un indicateur pertinent pour établir la stratégie territoriale à suivre« , nuance la militante. Lancée au mois de mars, ces travaux réunissent une centaine de participants. Lundi 10 octobre, le préfet prévoit de faire une restitution des « objectifs et actions territorialisées » émanant de ces « Ateliers du Territoire » avant de définir ce fameux « pacte gagnant-gagnant« . Afin de faire consensus dans ses conclusions, ces travaux pourraient déboucher sur la préconisation d’une étude pour évaluer les effets d’un couvre-feu sur l’aéroport de Toulouse-Blagnac, sans pour autant acter son application.
« L’aéroport Toulouse Blagnac a une spécificité, c’est qu’il a à la fois un usage commercial et industriel. C’est l’aéroport d’Airbus et parfois l’avionneur a besoin de l’utiliser la nuit. Il est donc difficilement possible d’envisager un couvre-feu », estime un décideur local de premier rang. « Airbus n’utilise pas ATB la nuit, c’est faux. Ce prétexte est un paravent », conteste Chantal Beer-Demander.
En attendant un éventuel couvre-feu à l’aéroport Toulouse-Blagnac, les associations locales contre les nuisances aériennes devront se consoler avec le futur Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE). « Il devrait être publié par arrêté préfectoral dans les prochains jours et il fixe des objectifs très ambitieux pour 2023. C’est la première fois en France que les acteurs s’engagent sur un objectif qui n’est pas seulement en nombre de vols, mais aussi un volume de population impactée« , a fait savoir Philippe Crébassa lors de son entretien accordé à La Tribune. Ce plan, de 28 mesures, est destiné à réduire le bruit provenant du trafic aérien et à en diminuer les conséquences. Mais sera-t-il suffisant ?
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